SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PELIGRO AMARILLO

 

“Cuando China despierte, el mundo temblara” dijo Napoleón. Ya lo estamos viendo,

y es un despertar económico, como lo fue el de Japón en los años sesenta: aparatos

de radio (Sanyo), cámaras fotográficas (Minolta) y motocicletas (Honda), invadieron

los mercados occidentales con unos precios sin competencia. Y después vinieron…

los automóviles.

 

Los dos primeros vehículos de 4 ruedas de Honda, presentados en el Tokyo Motor Show

de 1962, formaban una curiosa pareja. Compartían chasis y motor (354 cc, 33 cv) pero no

podían ser mas distintos: el S360 era un precioso roadster biplaza y el T360 una utilitaria

camioneta. Aunque Soichiro Honda prefería los deportivos, pensaba que la camioneta se

vendería mucho mejor en su país, en plena expansión tras la posguerra. Y acertó: mas de

100.000 ejemplares en 5 años de producción (1963-1967).

En cambio el S360 no llego siquiera a fabricarse y Honda comercializó en 1963 el S500 

(492 cc, 44 cv) y un año mas tarde el S600 (606 cc, 57 cv) el primero en venderse con 2

carrocerías: coupe y roadster. Ambos tenían, como su predecesor, chasis separado con

suspensión independiente y un original sistema de transmisión por cadenas, claramente

inspirado en el de las motocicletas de la marca. Y como ellas motores de 4 cilindros muy

sofisticados, que funcionaban a altas revoluciones y con unos rendimientos francamente

asombrosos para la época (y sin turbo).

Europa, America, el mundo entero, volvió la mirada hacia estos pequeños coches, como

antes lo había hecho hacia sus hermanas de 2 ruedas. Recordemos que en 1966 Honda

era ya el líder mundial en la fabricación de motocicletas y ganaba en todas las cilindradas.

Para lanzar los automóviles la estrategia fue similar y Honda, asociada con Jack Brabham

para el chasis, arraso en el campeonato de F2 de ese año con 11 victorias ¡consecutivas!.

En cambio en F1, tras un prometedor triunfo en el GP de México (1965) del revolucionario

RA272 (V12 transversal, 1500 cc, 250 CV) Honda no supo adaptarse al aumento del tope

de cilindrada a partir del año siguiente (3000 cc) y no volvería a ganar hasta el año 87, en

asociación con Frank Williams. Pero la propaganda estaba hecha.

 

CARACTERISTICAS

Para aprovecharla Honda presentó el S800 en el Salón de Paris de 1966, con un precio

imbatible y un 4 cilindros brillantísimo: Aleación ligera, 2 árboles de levas en cabeza, 4

carburadores de campana Kei-Hin,… hasta aquí lo que se ve. Lo que descubrieron, con

asombro, los motoristas de la competencia eran los regímenes elevados soportados por

este motor (¡8500 rpm!) gracias a que el cigüeñal y cabezas de las bielas van montados

sobre rodamientos de agujas, algo nunca visto hasta entonces en automóviles de serie.

Resultado: una potencia especifica extraordinaria incluso hoy en día: 78 cv para 791 cc

son cerca de 100 cv/l, como un BMW M3 y (casi) como un... Honda S2000.

Este noble motor va montado sobre un chasis tubular independiente de la carrocería, una

solución pesada pero que facilita su uso en otros modelos. La suspensión de las ruedas

delanteras es independiente (triángulos superpuestos, barras de torsión y estabilizadora)

y un eje rígido asociado a una barra Panhard recibe la transmisión a las ruedas traseras

que abandonan las cadenas, un sistema poco aceptable para el usuario occidental. Los

frenos delanteros son de disco, pero detrás se conservan los de tambor. La dirección es

de cremallera y la caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas.

Para vestir este chasis Honda ofrecía 2 carrocerías, como en el S600. Si el descapotable

nos recuerda a algunos clásicos roadsters ingleses (MG Midget, Austin Healey Sprite,..)

el coupe, con su habitáculo “atrasado” por el largo capot, puede recordarnos a un Jaguar

E. Pero no se trata de un plagio, ya que los diseñadores japoneses supieron adaptar con

talento sus clásicas proporciones a unas dimensiones… diminutas: 3,33 x 1,40 x 1,19 m.

Hoy, 10 cm mas corto y, sobre todo, 23 cm mas estrecho que un Twingo, el S800 evoca 

irremediablemente un Minicar recién salido de su caja. Sin embargo, no es mas bajo que

un Lotus Europa o una berlineta Alpine, sus contemporáneos.

 

AL VOLANTE

De hecho, un conductor de talla razonable se encuentra bastante cómodo sentado frente

al volante (plástico marrón, imitación madera) del S800. Es al movernos cuando notamos

lo pequeño que es este coche: para atrapar la manivela del cristal hay que doblar el codo

como si buscáramos algo en el bolsillo, y el techo esta donde tiene que estar... pero ni un

centímetro mas alto. Felizmente, para conducir rápido, todo esta también en su justo sitio:

la palanca de cambios es un milagro de exactitud y tiene unos recorridos minúsculos y la

dirección, con dos vueltas y media entre topes, alía una ligereza desconcertante con una

precisión sin fallos. Un buen comienzo.

Al arrancar el motor emite, gracias a los geniales espagueti del tubo de escape, un ruido

bastante simpático. Aprovechémoslo… nos cansaremos pronto. Los aislantes del Honda

no son como los de los coches actuales y las cortas relaciones del cambio, sumadas al

revolucionado motor, hacen casi imposible mantener una conversación. La mano derecha

busca desesperada una 5ª para calmar el infernal zumbido del cuatro cilindros embalado,

pero solo el canto incesante del puente trasero viene a distraer la oreja, que no a relajarla.

Además la velocidad máxima es algo escasa (155 km/h) y aunque el motor aguanta sin

calentarse lo mas mínimo, un conductor respetuoso de la mecánica tendrá pronto la triste

impresión de torturar un pobre animal indefenso.

Para disfrutar del Honda es urgente abandonar la autopista y buscar un escenario a su

escala: una carretera sinuosa (muy estrecha si es posible) que ponga de manifiesto las

ventajas de su tamaño de peso pluma, de las alargadas subidas de régimen, del sólido

agarre del tren trasero que, aunque rígido, se niega a bailar, plantándose firme mientras

las ruedas delanteras giran con la interior despegando del suelo en los virajes cerrados.

Un ejercicio muy divertido que puede poner en un aprieto la debilidad de los frenos (que

ofrecen muy poca retención a cambio de un gran esfuerzo sobre el pedal) pero no a las

aceleraciones, cuya longitud interminable procuraba a los aficionados de entonces (y a

los de hoy) unas sensaciones absolutamente irremplazables.

Y impagables: un Lancia Fulvia, de potencia y prestaciones similares (80 cv) costaba el

doble que un S800 y un Porche 912, con solo 10 cv mas,… mas del triple. Estos precios

“regalados” hicieron correr el bulo de que el Honda era frágil, una baratija. Olvidaban que

la venta de las motos (mas de 100.000 unidades… ¡al mes!) financiaba la producción de

los coches, algo que Honda solo reconoció muchos años mas tarde.

 

COMPRAR UNO
La reputación de fragilidad del S800 ha sido desmentida por los coleccionistas que han

comprobado su aguante con el paso de los años. El motor no es tan imperturbable como

el de un R6 de la misma cilindrada (¡y la mitad de potencia!) pero cuidándolo (regímenes

moderados en frío, calidad y frecuencia de los cambios de aceite) resulta bastante sólido.

Los precios (pese al culto de que goza, sobre todo en Japón) son bajos: 14.000 € por un 

coupe y 18.000 € por un precioso cabriolet en perfecto estado. Una relación precio/placer 

excelente.

 

CONCLUSION
Simpático y muy barato, pequeño pero… matón, el S800 despertó grandes pasiones

en los 60. Cuarenta años después, Honda ofrece una amplia gama de automóviles

bastante razonables, pero el reciente S2000 demuestra que los ingenieros no lo han

olvidado, que echaban de menos los motores sonoros, valientes y sin concesiones.

¡Genio y figura... ! 

 

PRODUCCION
S800 (1966-1970) : 11.536 ej.

TOTAL :                   11.536 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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El S500, primer deportivo Honda (1963, 1363 ej) al que sucedió el S600 (1964-65, 13.084 ej) y a este el S800 (1966-70). La carrocería apenas cambia. El motor si.

 

 

 

 

 

 

 

 

HONDA

S 800
(1966 - 1970)

 

HONDA S 800

MOTOR

Tipo: 4L Longitudinal delantero

Cilindrada: 791 cm3

Potencia: 78 cv a 8000 rpm

Par: 6,7 mkg a 6000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Disco/Tambor

Neumáticos D/T: 145/80 13

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,33-1,40-1,19 m

Peso: 755 kg

Peso/Potencia: 9,70 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 155 km/h

0-1000 m: 36”

PRECIO

14.000   (11/05/2009)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIEN

Precio

Agilidad

Cambio

Motor original

Motor puntero

 

MAL

Motor sonoro

Velocidad

Confort

Frenos

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

Diminuto pero precioso habitáculo, los años no han pasado por el. El volante parece de madera pero es...  plástico, un detalle “falso” típico de los coches japoneses, hoy corriente... en todos.

 

 

 

 

 

 

 

El extraordinario RA 272, primer Honda vencedor en F1 (GP de México, 1965) con Paul Richard Ginther al volante.

 

 

 

 

 

 

 

El S800 fue el primer Honda que llego a Europa, pero no el primer japonés ya que se le adelanto el Hino Contessa, berlina comercializada en 1965.

 

 

 

 

 

 

 

 

Pese a su éxito inicial, el S800 durara poco , victima de las leyes antipolución de USA, su principal mercado exterior. Abajo, un bonito manual del usuario.

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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Un motor “mágico” (¡8500 rpm!) que  tuvo que inclinarse hacia la izquierda para caber bajo el capot. La escasez de talleres preparados para regularlo le dio  fama (inmerecida) de fragilidad.

 

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
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