SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O.V.N.I.

 

Su nombre y su línea nos recuerdan a una nave extraterrestre. Sus pasadas a baja

altura hacen tartamudear de emoción a los atónitos testigos. Y su velocidad máxima

sigue siendo... meteórica. Es… el Countach.

 

En 1971, Lamborghini tenia atónito al mundo entero, clientes incluidos, con el Miura, una

obra maestra inmortal. Pero la firma no estaba dirigida, ni mucho menos, por pusilánimes

y la belleza, la creatividad, primaban sobre los imperativos de la gestión. Eso explica que,

en el Salón de Ginebra, Lamborghini presentara a su peor enemigo, y el único capaz de

hacerle sombra: el Countach, una extraordinaria escultura que representa todo lo que el

automóvil puede tener de excesivo (exceso de futurismo, exceso de potencia, exceso de..

velocidad). Porque además el LP500 se permitía el lujo de estar propulsado por un motor

central de 5 litros, colocado en posición longitudinal y sobre un chasis tubular, como los

prototipos de competición. Un automóvil de ingeniero pues, pero también de estilista.

Sobre el chasis creado por Paolo Stanzani, Marcelo Gandini (Bertone) había colocado una

sublime piel de acero y aluminio, cuyo trazado no debía nada a nadie: inmenso parabrisas

horizontal en prolongación del capo delantero, flancos abruptos, lisos, rematados en curva 

sinusoidal, vidrios laterales inclinados, originales pasos de rueda traseros orientados como

para acoger los fuertes apoyos, trasera sobreelevada bajo la que apuntan los cuatro tubos

de escape: todo es inédito, sorprendente, como si viniera de otro mundo.

Lógicamente, como un OVNI, el Countach dividira a los observadores. Por un lado están

los incondicionales, los que hacen cola frente a la fabrica para exigir la pronta entrega de

su modelo. Por el otro (ferraristas aparte...) los que lo encuentran demasiado espectacular

como para tomárselo en serio. El largo tiempo de gestación (2 años desde la presentación

del primer prototipo) les dará en parte la razón y el Countach de serie (LP400) regresará al

“modesto” 4 litros del Miura, un motor mas que suficiente.

 

CARACTERISTICAS

Pero es el único punto en común. Aparte de eso, Stanzani lo cambia todo. Para empezar

el chasis, rígido y ligero a la vez, es una estructura multitubular (antes chapa de acero) y

se fabrica en las naves de Sant’Agata, uno a uno, como los prototipos de competición. El

motor va situado en posición longitudinal (no transversal), entre el cambio y el diferencial,

lo que facilita el acceso a los órganos auxiliares. Y para centrar al máximo las masas, el

deposito (120 litros, 400 km de autonomía) se sitúa muy cerca del centro de gravedad y el

radiador (dividido en dos) va a ambos lados del coche, detrás del habitáculo (no delante),

lo que contribuye a la eficacia del aislamiento térmico de los pasajeros. 

En cambio la suspensión no cambia (ruedas independientes, con triángulos superpuestos,

resortes helicoidales y barra estabilizadora) aunque detrás se montan 4 amortiguadores y

para limitar los balanceos se ha reducido al mínimo posible la elasticidad de sus puntos de

anclaje. Los frenos son de disco ventilados (con asistencia) y el cambio (de 5 velocidades,

synchros Porsche y embrague monodisco en seco) va unido al diferencial (autoblocante)

mediante un árbol de transmisión que pasa bajo el motor. Motor que, fundamentalmente,

es el mismo del Miura y de su contemporáneo el Espada: un magnifico V12 a 60º de 3929

cc que rinde 375 cv a 8000 rpm (¡95 cv/l!) y un par de 36,8 mkg a 5500 rpm.

Sin embargo, en la versión que monta el Countach, este motor contiene, como el cambio,

numerosas piezas realizadas en magnesio que contribuyen a aligerarlo y… a encarecerlo.

Según Stanzani: “fabricarlo nos costaba casi el doble que el del Espada” Pero merecía la

pena: pesa 254 Kg, y la caja de cambios solo 56. La relación peso/potencia se mantiene

así por debajo de los 3 kg/cv , algo excepcional para un automóvil de serie.

 

AL VOLANTE

Si ver pasar el LP400 es emocionante ponerse al volante es... un sueño. El espectacular

sistema de apertura de las puertas facilita la entrada en un coche tan bajo (¡1,07 m!) y el

interior es “de diseño”: volúmenes geométricos, banquetas encastradas y, en el techo, el

surco del periscopio, que se mantiene pese a la adopción final de 3 clásicos retrovisores.

Las ventanillas apenas se entreabren y podemos contar con el inmenso parabrisas para

ponernos morenos, pero bueno... la climatización es de serie. El cuadro de mandos, muy

completo pero poco visible, y los pedales, incómodamente desplazados, no facilitan las

cosas. Pero... que importa: cuando arrancamos, un bramido ensordecedor lo borra todo,

apartando de un paso a los curiosos. El toro esta rabioso y hay que abrirle el toril.

La mano derecha engrana primera, soltamos suavemente el embrague y la escultura se

convierte en bólido. Un bólido que no te permite pensar en otra cosa que en conducir: la

dureza de los mandos exige gestos precisos, decididos, bien descompuestos y el rugido

del motor despierta en nosotros al combatiente dormido. Balanceo inexistente, dirección

muy directa, el tacto del Countach es absolutamente moderno y su equilibrio fenomenal:

en autovia a 270 km/h se muestra imperturbable, abordando las grandes curvas con una

precisión absoluta. Y si la carretera se complica, su comportamiento es tremendamente

eficaz: subvirador al principio, se torna neutro cuando atacamos y responde al instante a

nuestras solicitaciones, girando con la agilidad de un felino. La frenos son muy potentes,

la motricidad excelente... El Countach no es un deportivo, es un prototipo de competición,

un autentico... pura sangre que, entre las manos de un conductor competente, obedece y

reacciona exactamente como es necesario. Y sus prestaciones son espectaculares: 0-100

km/h en 5”4, 24”3 para abatir el primer km y ¡290 km/h! de velocidad máxima. El LP400 no

tenia rivales en su época… y tiene muy pocos hoy.

Sin embargo, hay un reverso de esta medalla: para disfrutarlo hay que atacar realmente

fuerte. Sus limites se sitúan muy alto, su suspensión han sido concebida para funcionar

a velocidades consideradas hoy como criminales, no para “pasearse”. Podríamos bajar el

ritmo, pero entonces el ruido, el inconfort, serian incoherentes. Y, tarde o temprano,.. nos

cansamos. El conductor de un Countach es como el piloto de una gran moto. Empujado a

rodar rápido exprime tanto cada kilómetro que recibe casi con alivio cualquier excusa para

parar, por ejemplo para llenar el deposito. Paramos pues, abrimos las puertas de mariposa

y abandonamos el puesto de pilotaje. Al poner un pie en tierra, las miradas de los curiosos

nos harán sentirnos (de nuevo) en la piel... de un marciano.

 

COMPRAR UNO
Preparen 90.000 € si desean uno de los primeros ejemplares (mas puros) y algo mas para

los posteriores (mas potentes). No es caro para un sueño y si se conforman con admirarlo

(mucho) y sacarlo de vez en cuando (para matar el gusanillo) es muy probable que incluso

ganen dinero en la reventa. Pero si su presencia en el garaje les causa insomnios que no

se resuelven mas que rodando, y una vez en marcha... ya no quisieran parar, esa cifra no

será mas que la primera de una larga suma. Además del precio intrínsecamente elevado

de esta mecánica, hay que tener muy claro que sus creadores no se preocuparon nunca

de hacer practico el mantenimiento. En consecuencia cambiar el embrague (por ejemplo,

y se fatiga el puñetero, sobre todo con neumáticos gruesos) es un largo viacrucis que se

factura en decenas de horas de “especialista”.

 

CONCLUSION
El Countach es un maravilloso pura sangre. Pero atención: un pura sangre no puede

utilizarse como un caballo de paseo. Si no le damos lo que desea, nos provocará no

expresando mas que desden, desprecio, incomunicación absoluta... En cambio, si

nuestro deseo es atacar, desahogarnos,... ningún otro automóvil nos procurará tan

violentas y, a la vez, maravillosas sensaciones. A buen entendedor...

 

PRODUCCION
COUNTACH LP 400 (1974-1978) :          158 ej.

COUNTACH LP 400 S (1978-1982) :       235 ej.

COUNTACH LP 500 S (1982-1985) :       323 ej.

COUNTACH LP 500 S QV (1985-1988) : 676 ej.

COUNTACH LP 500 S 25 (1988-1990) :  650 ej.

TOTAL :                                                 2.042 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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En 17 años el motor fue creciendo en cilindrada  (4754, 5167 cc) y potencia (hasta llegar a los 455 cv)  Abajo, el Countach junto a su sucesor, el Diablo.

 

 

 

 

 

 

 

Un obrero de Lamborghini Spa al ver el prototipo LP500 exclamó: ¡Countach! (¡Hostia!) Un mote… merecidísimo, que Ferruccio (su jefe) adopto, olvidándose por una vez de los nombres taurinos.

 

 

 

 

 

 

 

BIEN

Línea “extraterrestre”

Motor fascinante

Sensaciones

Carácter

Eficacia (en seco)

 

MAL

Eficacia (con lluvia)

Confort

Adquisición cara

Mantenimiento… carísimo

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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LAMBORGHINI

COUNTACH
(1974 - 1990)

 

LAMBORGHINI COUNTACH LP400

MOTOR

Tipo: V12 a 60º Central trasero

Cilindrada: 3929 cm3

Potencia: 375 cv a 8000 rpm

Par: 36,8 mkg a 5500 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205/215 70 VR 14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,14-1,89-1,07 m

Peso: 1065 kg

Peso/Potencia: 2,84 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 290 km/h

0-1000 m: 24”3

PRECIO

90.000   (01/06/2009)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Curioso plano del LP500 (1970) con las firmas de P. Stanzani (ingeniero jefe) M. Gandini (diseño de la carrocería) y los probadores B. Wallace y V. Balboni.

 

 

 

 

 

 

 

 

El interior también es obra de Gandini: volúmenes geométricos, banquetas hundidas, consola sobresaliente. Pero  la ergonomía deja mucho que desear.

 

 

 

 

 

 

 

El motor no va en posición transversal como en el Miura, sino longitudinal. (LP400 = Longitudinale Posteriore 4 l.)

 

 

 

 

 

 

 

El Countach como el Mercedes 300 SL abre las puertas  hacia arriba. ¡Genial!

 

 

 

 

 

 

 

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