Jaguar XK 120

JAGUAR

XK 120
(1948 – 1954)

JAGUAR XK 120

MOTOR

Tipo: 6L Longitudinal delantero

Cilindrada: 3442 cm3

Potencia: 160 cv a 5000 rpm

Par: 29 mkg a 2500 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Recirculación de bolas

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 6,00×16

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,42-1,56-1,32 m

Peso: 1290 kg

Peso/Potencia: 8,06 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 193 km/h

0-1000 m: 30”2

PRECIO

65.000 €  (21/09/2009)

120 MPH

Siguiendo la costumbre iniciada con el SS90, Jaguar bautiza a su primer roadster

de la postguerra con la cifra de su velocidad máxima: casi 200 km/h. Una cantidad

muy respetable, sobre todo si tenemos en cuenta que un 2 CV de entonces apenas

rozaba… los 60.

Inglaterra, 1948, monotonía… Este país vencedor de la guerra, muy bombardeado pero jamás invadido, produce los automóviles mas conservadores del mundo, tanto estética

como técnicamente. Pero en Coventry, en la fabrica de William Lyons, acaban de borrar

su antiguo nombre (SS por Swallow Sidecars Co) y lo han sustituido por Jaguar, como el ultimo modelo fabricado por la marca antes de la guerra.

Y los cambios no acaban ahí… Lyons quiere presentar en el Salón de Londres el Mark V,

un rival de los Bentley pero mucho menos caro, equipado con su nueva arma secreta: el motor XK. Desgraciadamente la carrocería, fabricada por la Pressed Steel Co, no esta a punto y Lyons, ante todo un estilista, se apresura a concebir otra envoltura, un llamativo roadster (“open two seaters”) construido a mano en su propia fabrica y perfecto para dar

que hablar del motor. Algo que consigue sobradamente, no solo por su línea (sublime) o

por sus grandes prestaciones (160 cv, 120 mph) sino también por su bajísimo precio: 998 Libras. Un precio pensado para evitar impuestos (56% a partir de 1.000 Lbr) pero también para barrer a la competencia: un Ryley 2,5 l valía lo mismo, un Aston, un Alfa o un Ferrari,

con potencias inferiores, costaban mucho mas. Solo Delahaye disponía de un motor mas potente (175 cv), pero con un peso y un precio tremendamente superiores.

Resumiendo, el comprador de un XK120 podía presumir de poseer “el mejor automóvil del mundo”. Algo que la participación de la marca en Le Mans confirmará muy pronto, con sus  

5 victorias entre 1951 y 1957, 2 de ellas logradas por el XK 120 C. El éxito es inmediato y deslumbra no solo a los “sportmen” sino también a play-boys, actores y… existencialistas.

Boris Vian cantaba: “Soy un snob, solo tengo accidentes… en Jaguar”

CARACTERISTICAS

El origen de todo, el fantástico motor XK, fue concebido durante la guerra. Los primeros estudios datan de 1942 y 3 años mas tarde ya estaba terminado: 6 cilindros en línea, 2 árboles de levas en cabeza, culata de aluminio, 3,4 l,… era un motor muy innovador que

dará juego a la marca durante mas de 40 años. Rinde 160 cv (180 cv desde 1951con el

SE y sus carburadores SUH8, incluso 210 con la culata del C) y equipado con el arcaico cambio Moss propulsa el 120 a la prometida velocidad de 193 km/h.

En cambio el chasis es sencillamente el previsto para el MkV acortado… 46 cm. Sobre el

se montan suspensiones independientes delante (mediante triángulos y barras de torsión, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora) y un eje rígido detrás (con ballestas y amortiguadores). La dirección (recirculación de bolas), los frenos (de tambor, hidráulicos) y las ruedas (chapa) son también (hay prisa) los previstos para el MkV. Solo a partir de 1951 (versión SE) se montaran unas preciosas ruedas de radios. 

Pero faltaba lo mas importante,.. vestirlo. William Lyons se pone en marcha y en solo 2 semanas, sin grandes planos ni maquetas, realiza una fantástica carrocería de aluminio sobre madera, hecha de suaves curvas, con quiebros de una pureza insuperable y unas aletas delanteras prodigiosas que recuerdan (todo hay que decirlo) al BMW 328 y a los diseños de Figoni & Fallaci. Su presentación en Londres es la revolución, y Lyons decide fabricarlo en serie, sustituyendo el artesanal aluminio por la carrocería en chapa de acero fabricada a partir de 1950, y enriqueciendo la gama con un Coupe (con calefacción, 1951)

y un Cabriolet (1953, con capota abatible y… ¡ventanillas laterales!).

AL VOLANTE

En las afueras de Londres amanece.. y un roadster rojo ilumina la calle. Los peatones se giran, algunos levantan el dedo pulgar en señal de homenaje y, en cada coche que cruza,

el conductor vuelve la cabeza sorprendido. Ya en la carretera, plantado en un crucero de

140, el XK adelanta una monótona fila de automóviles grises (¿porque no se venden mas coches con colores vivos?) seguido por miradas a menudo envidiosas.

Envidiosos… no lo estarían tanto si supieran el frío que hace. Con los pies a la altura del trasero, encerrados en un túnel con unos pedales incómodos, el busto muy derecho y las rodillas dobladas tras el volante… el conductor no esta precisamente a gusto. Un torbellino de frío le congela las orejas y también los gestos son… complicados. Cambiar de marcha

es un ritual, sobre todo en las reducciones: hay que pisar fuerte el embrague, meter punto muerto, dejar de frenar, acelerar relanzando el motor para que entre una marcha inferior, o sea una maniobra de doble embrague digna de… un camión. La 1ª, sin sincronizar y con piñones que cantan, no puede engranarse en marcha. Y los frenos son correctos, si no los apuramos y damos con el pedal, alto y pequeño. En cuanto al volante, grande, delgado y cercano, nos transporta a otra época y nos hace añorar los airbags, porque parece capaz de… atravesarnos el esternón. Y las pequeñas puertas se nos antojan una débil protección en caso de apuro. Resumiendo: esto no es un video, la sensación de peligro (y los árboles de la carretera) no tienen nada de “virtual”.

En estas condiciones, las dificultades de pilotaje adquieren pronto otro sabor y, aunque la velocidad absoluta no sea excesiva, conviene relativizar las cifras y, a partir de 100 km/h, multiplicar por 2 cada km/h suplementario. La dirección, muy pesada en parado, no acaba de aligerarse en marcha y hay que obligar enérgicamente al coche a seguir su trayectoria. Adelantar despierta remolinos y ráfagas de viento lateral, y las irregularidades del asfalto provocan sobresaltos que alteran la trayectoria. El XK es “sano”, pero muy “físico” y poco “ágil” y, para conducirlo rápido, para aprovechar su excelente motor lleno de fuerza, hace falta decisión y bastante sitio en la carretera. Rozando la hipotermia, con la gorra calada y los hombros encogidos, el conductor experimenta un placer casi masoquista, similar al de un esquiador en los descensos. De hecho el XK 120 es un deportivo, pero no solo por sus prestaciones, sino tambien por la mano férrea, la resistencia, el autocontrol que exige a su conductor. Acostumbrados a los “suaves” coches actuales, nos quedan muchos kilómetros para cogerle el gusto, para aprender a compensar su carácter subvirador (¡mucho morro!), mediante suaves derivas traseras controladas con el acelerador. Mientras tanto, con los carburadores a medio gas y la ruta desfilando mas despacio, podemos pasear la mirada, mas allá del doble marco del parabrisas, por la dulce curva del capot, que desaparece a lo lejos entre faros y aletas buscando el perfecto radiador… ¡Insuperable!.

COMPRAR UNO
Por suerte el XK120 se vendió bien, hay muchos y no hay que esperar para comprar uno.

El Roadster es el mas abundante…. y el mas deseado por su línea espectacular. Puede superar los 60.000 €. El Cabriolet (mas “fácil” menos “puro”) ronda los 50.000 y el Coupe (que nos recuerda al Bugatti Atlantic) puede bajar hasta los 40. Mención aparte merecen

los escasos Roadster de aluminio (243 ej.) que cotizan por encima de los 120.000 €.

La mecánica es simple y la abundancia de piezas (aunque son caras) facilita bastante el mantenimiento, que debe ser escrupuloso tanto para la carrocería (belleza obliga..) como para la mecánica (engrase obligatorio). Algunos ejemplares han sido “modernizados” con

la adopción de grandes frenos, dirección de cremallera o cambio de 5 velocidades en vez

del arcaico Moss de 4. Mas práctico pero menos… “auténtico”. Ustedes verán.

CONCLUSION
Si la belleza de una mujer puede hacernos olvidar su inteligencia, la maravillosa línea de este Jaguar no era mas que la expresión plástica de sus extraordinarias prestaciones. Prestaciones que hay que buscar, merecer, domesticar: un deporte agotador pero… muy excitante.

PRODUCCION

XK 120 ROADSTER (1948-1954) :  7.855 ej.

XK 120 COUPE (1951-1954) :          2.678 ej.

XK 120 CABRIOLET (1953-1954) :  1.765 ej.

TOTAL :                                          12.298 ej.

Cuadro de mandos sencillo pero bien equipado (taquímetro, cuentavueltas, presión de aceite, temperatura de agua, reloj) y recubierto… de cuero.

Una línea que no pierde nada del dibujo a la realidad. Para muchos, el diseño de Sir William Lyons es… “el roadster mas bonito de todos los tiempos”.

El XK 120 triunfó en rallyes (Copa de los Alpes, 1950 y 51) y el  XK 120 C (versión de competición) ganó las 24 horas de Le Mans (1951 y 53).

Tras el 120, vino el 140 (arriba, 1954-57, 8.957 ej.) y el 150 (abajo, 1957-61, 9.395 ej.). La potencia aumentaba, aunque también el peso (físico y estético).

Con el empezó todo. Estrenado en el XK 120, el mítico motor XK, un seis cilindros flexible y potente, dará juego a la marca durante mas de 40 años.

BIEN: Elegancia retroLínea magistral. Motor flexible y sonoro. Prestaciones casi actuales. Repuestos disponibles. MAL: Mantenimiento exigente.