Bugatti 35
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SE VENDE
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PURA SANGRE
Los caballos y los automóviles fueron las dos pasiones de Ettore Bugatti. Poseía un semental gris llamado Niebla, diseñaba sus radiadores en forma de herradura… Su obra maestra, el Tipo 35, fue concebido (como un potrillo) para ganar carreras. Y… las ganó todas. Era un autentico “pura sangre”.
Técnico genial (a veces vanguardista, otras obstinadamente conservador) empresario esplendido (gastaba el dinero sin pudor ni precaución) patrón caprichoso (unas veces comprensivo, otras despótico) Ettore Bugatti era ante todo un artista. Por genética (su padre era ebanista, su hermano escultor) por placer (su mujer cantaba opera) y en el fondo… por orgullo. En sus obras buscaba (y logró) la alianza suprema de la técnica y la estética, de la eficacia y la belleza, sin preocuparse apenas por el coste (el precio de un Tipo 35 era 10 veces el de un Citroen) y nada por la dificultad de fabricación. ¿El arte por el arte? No, porque además sus bólidos ganaban todas las carreras. El 35 debuto en el Gran Premio de Europa (Lyon 1924) y solo logro el 7º puesto, pero desde entonces las victorias se sucedieron (¡mas de 1000 solo en las temporadas 1926 y 27!) proporcionando a la marca un palmares, aun hoy, insuperado. ¿Su secreto?: Una gran eficacia (motor central delantero, peso mínimo, llantas de aleación, dirección, frenos,…) una continua escalada de potencia (35: 2 l,100cv / 35T: 2’3 l,110cv / 35C: 2 l, compresor, 120cv / 35B: 2’3 l, compresor, 130 cv) y también… ¡una presencia abrumadora!. Mas de 300 unidades fabricadas si contamos el 35 A, la versión de carretera (“course imitation”) que rendía solo 75 cv y llevaba faros, guardabarros y… llantas de radios, pero costaba menos de la mitad que sus hermanos y permitió a muchos aficionados medirse con los campeones (Nuvolari, Chiron, Costantini, Materassi…) y cubrir sus ausencias.
CARACTERISTICAS Aunque también se daba el caso inverso y muchos 35 B (el mejor, el mas veloz..) podían verse por carretera casi siempre con faros y a veces con guardabarros. Ambos accesorios apenas alteraban el peso, ni la pureza de “La Línea”, así, con mayúsculas, un único trazo perfecto, desde el radiador hasta la afilada popa. De frente, la esbeltez del radiador (y la aun mas insólita de los neumáticos ¡con caída positiva!) le confieren un aspecto afinado, tallado para la velocidad. Después la carrocería, desprovista de puertas, se ensancha un poco, apenas lo suficiente para ofrecer 2 plazas (piloto + mecánico, tal como ordenaba el reglamento de Gran Prix en los años 20) y la afilada popa remata el conjunto buscando el vacío, con la única misión de acoger… el deposito de gasolina (100 l.). Pero, por muy elegante que sea, un automóvil pierde casi siempre su dimensión estética a medida que se analiza su construcción y le quitamos la carrocería. Con un Bugatti sucede lo contrario: cada pieza mecánica, y cada tornillo, han sido diseñados buscando la eficacia y… la belleza. El eje delantero hueco y forjado, por el que pasan los enganches de ambas ballestas. La ausencia aparente de suspensión trasera, de hecho oculta bajo la carrocería. Las tuercas de cabeza cuadrada, sujetas por un hilo de latón. Las llantas de aleación, una absoluta novedad cuyos radios se alabean levemente para refrigerar los frenos. Y bajo el capot, el “Bloque”. Un lingote de aluminio rigurosamente geométrico, escultural, magnifico, y muy poco… “mecánico”. Sin los 8 cables de bujía, sin el compresor (que no le gustaba a Ettore) parecería mas bien un cofre que esconde un tesoro. Y así es:.. 8 cilindros en línea, 2262 cc, un árbol de levas en cabeza, 3 válvulas por cilindro, y una potencia (incluso hoy) muy respetable: 130 cv, o sea ¡casi 60 cv/l!
AL VOLANTE Cerramos el capot asegurándolo con largas correas de cuero que recuerdan el trabajo del jinete preparando su montura. Y… montamos, examinando las herramientas del piloto: el mítico volante de 4 brazos y aro de madera, tremendo y vertical, los 3 diminutos pedales, dispuestos por suerte en el orden actual, el original tablero de aluminio cepillado, plagado de relojes, y las palancas del freno de mano y del cambio situadas.. ¡en el exterior!. Muy lógico, dentro no hay sitio, incluso así nos sentiremos algo estrechos, con la espalda muy recta sobre el rudo respaldo de cuero. Pero que importa, vamos… ¡a conducirlo!. Como esperábamos, arrancar es todo un ritual: contacto, presión de gasolina, avance de encendido y…¡botón de arranque! (opcional, si no… ¡manivela!). El ruido es… enorme, no demasiado hermoso a bajo régimen, pero francamente potente y cargado de vibraciones graves. Y el motor es flexible, agradable, aceptando gustoso repartir desde abajo y subir de régimen con un noble aullido. El cambio nos calienta un poco el tobillo izquierdo y silba la exótica canción de los piñones rectos, pero su manejo es asombrosamente rápido pese a la ausencia de sincronización y la posición invertida: 1ª hacia nosotros, 4ª hacia delante (EB pensaba que el avance de la palanca debía acompañar la escalada de velocidad del automóvil). Y los tambores carecen de la potencia de los discos actuales (naturalmente..) pero detienen con eficacia los 750 kilos del 35, demuestran resistencia si los usamos sin reserva, y están a la altura en medio del caótico y abarrotado trafico moderno. Porque el trafico nos rodea… mucho mas que entonces, y es un placer inmenso adelantar a turismos (con chiquillos que nos miran y señalan asombrados) rozando los 160 con esta estrella del tiempo del Charleston, cuyo atractivo permanece intacto. El 35 B es, en efecto, capaz de superar los ¡200 km/h!, algo asombroso en su época (¡1927!). Pero si queremos saborearlo en su salsa conviene buscar una pista… ¡de tierra!, algo corriente en aquellos años. En ellas el 35 se transforma en un juguete, se deja balancear con finura, derrapando levemente para avisar a los debutantes. La famosa dirección Bugatti, hiperprecisa y dulce, esta a la altura de su reputación, aunque tiene una pega: “0” retorno. Hay que devolver el volante a su sitio tras cada giro, lo que provoca trayectorias divagantes en los cambios de apoyo donde sin embargo el chasis brilla: muy poca inercia, ningún balanceo, derivas bien equilibradas… el 35 ofrece una estabilidad y una agilidad fabulosas, que solo la casi total ausencia de confort nos impide disfrutar sin precauciones. La motricidad también pasa el examen con notable y la disponibilidad del motor hace maravillas sobre terreno deslizante dejándonos muy claro porque el 35 era, entonces, imbatible y hoy… ¡un Mito!.
COMPRAR UNO (1 M de € mínimo, 3 Millones pagados recientemente en subasta por un 35B impecable y con palmares) abundan las falsificaciones: reconstrucciones, recreaciones, imitaciones… llámenlas como quieran, que van de la replica envejecida artificialmente al hábil cocktail con una dosis mas o menos importante de piezas originales. ¿Cómo no perderse en esa espesa jungla?. Solo hay dos opciones seguras: comprar un ejemplar de una autenticidad indiscutible y documentada (a un precio… exorbitante) o adquirir una honesta replica “de calidad” (como las que fabrica Pur Sang en la Argentina: 150.000 €). En cuanto al mantenimiento, la increíble “finura” de su fabricación es garantía de solidez pero el 35 tiene algunas debilidades crónicas (lubricación). Y, naturalmente, el bricolage “casero” seria un error. Es necesario entrar en religión y contar con un mecánico experto (mejor dicho un… “artista”). En cualquier Club Bugatti (los mas antiguos del mundo) nos facilitarán la lista de sus direcciones.
CONCLUSION Obra de arte absoluta, desde el volante al ultimo tornillo, el Bugatti Tipo 35 parece condenado, por prestigio, por edad, por escasez y por precio, al triste limbo de los museos. Y sin embargo… se mueve.
PRODUCCION 35 C (1926-1930) : 38 ej. 35 B (1927-1931) : 37 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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