SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PURA SANGRE

 

Los caballos y los automóviles fueron las dos pasiones de Ettore Bugatti. Poseía un

semental gris llamado Niebla, diseñaba sus radiadores en forma de herradura... Su

obra maestra, el Tipo 35, fue concebido (como un potrillo) para ganar carreras. Y...

las ganó todas. Era un autentico “pura sangre”.

 

Técnico genial (a veces vanguardista, otras obstinadamente conservador) empresario

esplendido (gastaba el dinero sin pudor ni precaución) patrón caprichoso (unas veces

comprensivo, otras despótico) Ettore Bugatti era ante todo un artista. Por genética (su

padre era ebanista, su hermano escultor) por placer (su mujer cantaba opera) y en el

fondo... por orgullo. En sus obras buscaba (y logró) la alianza suprema de la técnica y

la estética, de la eficacia y la belleza, sin preocuparse apenas por el coste (el precio de

un Tipo 35 era 10 veces el de un Citroen) y nada por la dificultad de fabricación.

¿El arte por el arte? No, porque además sus bólidos ganaban todas las carreras. El 35

debuto en el Gran Premio de Europa (Lyon 1924) y solo logro el 7º puesto, pero desde

entonces las victorias se sucedieron (¡mas de 1000 solo en las temporadas 1926 y 27!)

proporcionando a la marca un palmares, aun hoy, insuperado. ¿Su secreto?: Una gran

eficacia (motor central delantero, peso mínimo, llantas de aleación, dirección, frenos,...)

una continua escalada de potencia (35: 2 l,100cv / 35T: 2’3 l,110cv / 35C: 2 l, compresor,

120cv / 35B: 2’3 l, compresor, 130 cv) y también... ¡una presencia abrumadora!. Mas de

300 unidades fabricadas si contamos el 35 A, la versión de carretera (“course imitation”)

que rendía solo 75 cv y llevaba faros, guardabarros y... llantas de radios, pero costaba

menos de la mitad que sus hermanos y permitió a muchos aficionados medirse con los

campeones (Nuvolari, Chiron, Costantini, Materassi...) y cubrir sus ausencias.

 

CARACTERISTICAS

Aunque también se daba el caso inverso y muchos 35 B (el mejor, el mas veloz..) podían

verse por carretera casi siempre con faros y a veces con guardabarros. Ambos accesorios

apenas alteraban el peso, ni la pureza de “La Línea”, así, con mayúsculas, un único trazo

perfecto, desde el radiador hasta la afilada popa. De frente, la esbeltez del radiador (y la

aun mas insólita  de los neumáticos ¡con caída positiva!) le confieren un aspecto afinado,

tallado para la velocidad. Después la carrocería, desprovista de puertas, se ensancha un

poco, apenas lo suficiente para ofrecer 2 plazas (piloto + mecánico, tal como ordenaba el

reglamento de Gran Prix en los años 20) y la afilada popa remata el conjunto buscando el

vacío, con la única misión de acoger… el deposito de gasolina (100 l.).

Pero, por muy elegante que sea, un automóvil pierde casi siempre su dimensión estética a

medida que se analiza su construcción y le quitamos la carrocería. Con un Bugatti sucede

lo contrario: cada pieza mecánica, y cada tornillo, han sido diseñados buscando la eficacia

y… la belleza. El eje delantero hueco y forjado, por el que pasan los enganches de ambas

ballestas. La ausencia aparente de suspensión trasera, de hecho oculta bajo la carrocería.

Las tuercas de cabeza cuadrada, sujetas por un hilo de latón. Las llantas de aleación, una

absoluta novedad cuyos radios se alabean levemente para refrigerar los frenos. Y bajo el

capot, el “Bloque”. Un lingote de aluminio rigurosamente geométrico, escultural, magnifico,

y muy poco... “mecánico”. Sin los 8 cables de bujía, sin el compresor (que no le gustaba a

Ettore) parecería mas bien un cofre que esconde un tesoro. Y así es:.. 8 cilindros en línea,

2262 cc, un árbol de levas en cabeza, 3 válvulas por cilindro, y una potencia (incluso hoy)

muy respetable: 130 cv, o sea ¡casi 60 cv/l!

 

AL VOLANTE

Cerramos el capot asegurándolo con largas correas de cuero que recuerdan el trabajo del

jinete preparando su montura. Y... montamos, examinando las herramientas del piloto: el

mítico volante de 4 brazos y aro de madera, tremendo y vertical, los 3 diminutos pedales,

dispuestos por suerte en el orden actual, el original tablero de aluminio cepillado, plagado

de relojes, y las palancas del freno de mano y del cambio situadas.. ¡en el exterior!. Muy

lógico, dentro no hay sitio, incluso así nos sentiremos algo estrechos, con la espalda muy

recta sobre el rudo respaldo de cuero. Pero que importa, vamos… ¡a conducirlo!.

Como esperábamos, arrancar es todo un ritual: contacto, presión de gasolina, avance de

encendido y…¡botón de arranque! (opcional, si no... ¡manivela!). El ruido es… enorme, no

demasiado hermoso a bajo régimen, pero francamente potente y cargado de vibraciones

graves. Y el motor es flexible, agradable, aceptando gustoso repartir desde abajo y subir

de régimen con un noble aullido. El cambio nos calienta un poco el tobillo izquierdo y silba

la exótica canción de los piñones rectos, pero su manejo es asombrosamente rápido pese

a la ausencia de sincronización y la posición invertida: 1ª hacia nosotros, 4ª hacia delante

(EB pensaba que el avance de la palanca debía acompañar la escalada de velocidad del

automóvil). Y los tambores carecen de la potencia de los discos actuales (naturalmente..)

pero detienen con eficacia los 750 kilos del 35, demuestran resistencia si los usamos sin

reserva, y están a la altura en medio del caótico y abarrotado trafico moderno.

Porque el trafico nos rodea… mucho mas que entonces, y es un placer inmenso adelantar

a turismos (con chiquillos que nos miran y señalan asombrados) rozando los 160 con esta

estrella del tiempo del Charleston, cuyo atractivo permanece intacto. El 35 B es, en efecto,

capaz de superar los ¡200 km/h!, algo asombroso en su época (¡1927!). Pero si queremos

saborearlo en su salsa conviene buscar una pista... ¡de tierra!, algo corriente en aquellos

años. En ellas el 35 se transforma en un juguete, se deja balancear con finura, derrapando

levemente para avisar a los debutantes. La famosa dirección Bugatti, hiperprecisa y dulce,

esta a la altura de su reputación, aunque tiene una pega: “0” retorno. Hay que devolver el

volante a su sitio tras cada giro, lo que provoca trayectorias divagantes en los cambios de

apoyo donde sin embargo el chasis brilla: muy poca inercia, ningún balanceo, derivas bien

equilibradas...  el 35 ofrece una estabilidad y una agilidad fabulosas, que solo la casi total

ausencia de confort nos impide disfrutar sin precauciones. La motricidad también pasa el

examen con notable y la disponibilidad del motor hace maravillas sobre terreno deslizante

dejándonos muy claro porque el 35 era, entonces, imbatible y hoy… ¡un Mito!.

 

COMPRAR UNO   
Para empezar hay que ser (muy) rico. Es así. Pero el dinero no basta. Debido a su precio  

(1 M de mínimo, 3 Millones pagados recientemente en subasta por un 35B impecable y

con palmares) abundan las falsificaciones: reconstrucciones, recreaciones, imitaciones...

llámenlas como quieran, que van de la replica envejecida artificialmente al hábil cocktail

con una dosis mas o menos importante de piezas originales. ¿Cómo no perderse en esa

espesa jungla?. Solo hay dos opciones seguras: comprar un ejemplar de una autenticidad

indiscutible y documentada (a un precio… exorbitante) o adquirir una honesta replica “de

calidad” (como las que fabrica Pur Sang en la Argentina: 150.000 ).

En cuanto al mantenimiento, la increíble “finura” de su fabricación es garantía de solidez

pero el 35 tiene algunas debilidades crónicas (lubricación). Y, naturalmente, el bricolage

“casero” seria un error. Es necesario entrar en religión y contar con un mecánico experto

(mejor dicho un... “artista”). En cualquier Club Bugatti (los mas antiguos del mundo) nos

facilitarán la lista de sus direcciones. 

 

CONCLUSION

Obra de arte absoluta, desde el volante al ultimo tornillo, el Bugatti Tipo 35 parece

condenado, por prestigio, por edad, por escasez y por precio, al triste limbo de los

museos. Y sin embargo... se mueve.

 

PRODUCCION
35 (1924-1925) :      96 ej.
35 A (1926-1929) : 130 ej.
35 T (1926-1930) :   13 ej.

35 C (1926-1930) :   38 ej.

35 B (1927-1931) :   37 ej.
TOTAL:                   314 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BUGATTI

35
(1924 - 1931)

 

BUGATI  35 B

MOTOR

Tipo: 8L Longitudinal delantero

Cilindrada: 2262 cm3 Compresor

Potencia: 130 cv a 5500 rpm

Par: 17,6 mkg a 3500 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 4,75x19

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,70-1,40-1,05 m

Peso: 750 kg

Peso/Potencia: 5,76 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 210 km/h

0-1000 m: 27”

PRECIO

1.000.000   (03/08/2009)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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Ambiente típicamente Bugatti, con  el precioso volante de cuatro brazos y el tablero de aluminio “cepillado”

 

 

 

 

 

 

BIEN

Obra de arte

Línea sublime

Motor de orfebre

Peso y agilidad

¡Prestaciones! 

¡Palmares!

 

MAL

Falsificaciones

Confort

¡Precio!

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

Jean Bugatti,  hijo de Ettore, junto a un Tipo 35 C en 1927. Doce años después hallaría la muerte al intentar evitar a

un ciclista al volante de un Tipo 57 de carreras. Abajo, el radiador con forma

de herradura, reflejo de la pasión de Ettore por los caballos pura sangre.

 

 

 

 

 

 

El “bloque” del lado del compresor,  un accesorio cuya instalación no le gustaba a Ettore. Era “hacer trampas”.

 

 

 

 

 

 

Diseño original del T35, en el que se aprecia la fluidez de “la línea” (un único trazo del radiador a la popa).

 

 

 

 

 

 

Preciosa lamina con todo el ambiente de las carreras de entonces, muy a menudo sobre pistas… de tierra.

 

 

 

 

 

 

Aunque cuenta con 2 plazas (piloto y mecánico, según las reglas de  la época) el habitáculo es... diminuto.

 

 

 

 

 

 

El 35 A, versión para carretera (75 cv), tenia  faros,  guardabarros y llantas de radios (o de aleación opcionales).

 

 

 

 

 

CLASICOS y
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