SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SEGUNDA MARCA

 

En 1967, Enzo Ferrari debe pactar con Fiat para salvar la marca y… homologar un

motor: el nuevo V6 de Formula 2 del que la reglamentación le obliga a fabricar 500.

Para conseguirlo, el y Agnelli deciden que equipará a dos Fiat (coupe y spider) y un

Ferrari (berlinetta). Pero, siempre orgulloso, Enzo quiere distanciarse de este nueva

gama. Tendrá motor central (¡por fin!) pero no lucirá su apellido, sino el nombre de

su hijo: Dino.

 

A finales de los 60, los deportivos no escapan, en su conjunto, a una paradoja. En buena

lógica, puesto que son deportivos, se espera de ellos que sean versiones de carretera de

los prototipos de competición. Y sin embargo, salvo muy honrosas excepciones, no es así.

¿Porqué? La explicación es económica y, perdón, sociológica. Por un lado, los deportivos

“baratos” deben utilizar un máximo de piezas extraídas de la gran serie, lo que les impide

alejarse demasiado de ella. Las berlinas versión S, TS, TI, GTI… tienden a suplantar a los

bravos cabriolet de antaño. En el otro extremo, los precios a los que se venden los Ferrari,

Maserati, Aston Martin, etc...hacen la mayoría de sus clientes sean hombres maduros y

ricos, a los que les importa muy poco la diversión al volante y mucho el confort, el silencio,

y la habitabilidad, mas fáciles de obtener (entonces) con un motor delantero.

El resultado de esta política es que los modelos deportivos con motor central, estructura

universalmente adoptada en competición desde hace mas de 10 años, podían contarse en

1967 con los dedos de una mano. Lamborghini Miura y De Tomaso Mangusta (muy caros),

Lotus Europa y Matra 530 (demasiado marginales) y... el recién aparecido Ferrari 206 GT.

O, mejor dicho,... Dino 206 GT. Ferrari quería distanciarse de estos “pequeños” V6, pero

conservando el parentesco con los “grandes” V12. Que mejor, para comunicar esa doble

intención, que otorgarles el nombre de su queridisimo hijo Alfredo (Dino) prematuramente

desaparecido en 1956. Además, antes de morir, Dino había participado en la concepción

de este V6, con la inestimable “colaboración” de Victorio Jano.

 

CARACTERISTICAS

Es este motor, con una cilindrada de 1987 cc, el que equipará a los Dino-Fiat y al Dino-

Ferrari 206 GT desde su aparición en 1967. Pero solo se fabricarán 152 ejemplares y el

verdadero comienzo se produce en 1969, con la aparición del 246 GT. El motor, fabricado

a partir de entonces por Fiat, aumenta su cilindrada a 2418 cc., pero la estructura general

no cambia: V6 a 65 º, cuatro árboles de levas en cabeza, cigüeñal sobre cuatro palieres,

encendido electrónico y alimentación mediante tres carburadores Weber de doble cuerpo.

Con una relación de compresión de 9:1, este motor desarrolla 195 cv a  7600 rpm y un par

de 20 mkg. a 5500 rpm,. frente a los 180 cv y 19 mkg del modelo anterior.

Esta mecánica va montada transversalmente en el chasis, entre el habitáculo y las ruedas

traseras, y acoplada a una caja de cambios de cinco velocidades sincronizadas, equipada

con diferencial autoblocante (ZF). El chasis es una construcción tubular. Las suspensiones

de ruedas independientes,  triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores

telescópicos y barras estabilizadoras. Los frenos de disco Girling asistidos, la dirección de

cremallera. Las ruedas de aleación ligera montan reumáticos en medidas 145 x 14 VR. La

carrocería, diseñada por Pininfarina y construida en Modena en un taller especializado, es

una obra maestra que merece una descripción mas detallada.

De líneas claramente deportivas, su aspecto es similar al de un prototipo de competición,

con un morro muy corto, plano y descendente encajado entre las protuberancias de los

pasos de rueda, un inmenso parabrisas muy inclinado, una cintura lateral muy baja y una

popa truncada y masiva. El conjunto es a la vez potente y fino, compacto, esbelto y muy

funcional: hecho para la velocidad, por usar una expresión muy trillada, pero en este caso

totalmente merecida. Resumiendo, se puede decir que el 246 GT esta tan conseguido que

no parece fuera de lugar ni en las pistas, ni en la calle. La sobriedad, la sinceridad de sus

formas han conducido a una síntesis única, la ilustración perfecta de lo que debe parecer

un deportivo, en toda la extensión de la palabra.

 

AL VOLANTE

Al 246 GT se accede sin dificultad, gracias a las amplias puertas y a un umbral muy bajo.

Dentro, ningún lujo pero mucho “sport”. Las banquetas, de skay negro pero perfectamente

diseñadas, procuran una posición semi-inclinada muy agradable, a mitad de camino entre

los imperativos de la conducción en carretera y la relajación del pilotaje en pista. El pomo

del cambio se desplaza en la habitual rejilla Ferrari y se encuentra a mano, al igual que el

volante revestido de cuero, tal vez demasiado horizontal. El salpicadero (recubierto de un

tejido antirreflejos) aloja, bajo una visera, todos los relojes (negros, perfectos) necesarios

para el control del motor. Y fuera, frente a nosotros,.. no vemos el capot, solo los 2 pasos

de rueda que enmarcan la carretera, como en los prototipos de competición.

¡Contacto! El V6 emite un frágil sonido, impaciente por subir de vueltas. Un poco muerto a

bajo régimen, este motor no empieza a respirar realmente hasta las 6000 rpm. A ese ritmo

el nivel sonoro es elevado, pero no desagradable. El escalonamiento del cambio (70, 100,

140, 190, 240 km/h) deja un hueco tal vez excesivo entre una 3ª corta y una 4ª demasiado

larga. En la practica, la flexibilidad del motor cubre ese hueco y, en carreteras de montaña,

esta 3ª es una relación fantástica, resistente y llena de empuje. En cuanto al chasis, aúna

en un genial compromiso y al máximo nivel permitido por la técnica de su época, rigidez,

estabilidad y manejabilidad... sin sacrificar el confort, ni mucho menos.  La suspensión es

muy flexible pero bien amortiguada y los balanceos insignificantes. Bien instalados en las

banquetas, el piloto y su pasajero no sienten una excesiva tensión, incluso en los virajes

tomados como en competición. La eficacia es formidable, la seguridad enorme y, al limite,

el Dino se comporta exactamente como lo desearía un buen conductor, derrapando ligera

y progresivamente, sin que perdamos nunca el control.

En autovia, al máximo, el Dino mantiene imperturbable el rumbo y no es nada fatigante ni

delicado de conducir a gran velocidad. La dirección, que en las carreteras de montaña nos

parecía demasiado desmultiplicada (matando un poco y solo un poco, la percepción de la

carretera y el placer de conducir) se muestra aquí muy dulce y eficaz y el Dino se desliza,

bien plantado sobre sus gruesos neumáticos, a unas velocidades que exceden con mucho

las que suele alcanzar un conductor, incluso rápido, en una carretera abierta al trafico. La

velocidad máxima es de 240 km/h. Y las aceleraciones, magnificas: 0 a 1000 m en menos

de 27”. Para rematar la faena, los frenos son tan eficaces en ciudad, a 30 km/h, como en

autovia, a mas de 200 km/h…. ¡Que gran coche!. En un recorrido variado, comprendiendo

de todo un poco (carreteras de montaña, nacionales, autopistas,..) ningún deportivo de su

época podía hacerle sombra.

 

COMPRAR UNO
El Dino, al lado de los “grandes” Ferrari V12, es un simple “turismo”. El motor, compartido

con los Fiat, no es muy sofisticado pero, después de todo, es un Ferrari y lo difícil (pero

imprescindible si queremos disfrutar de “la macchina”) es ponerlo a punto. Y, cuidado, el

precio de las piezas mas corrientes es a menudo prohibitivo.

Curiosamente los precios son muy similares sea cual sea la versión. El 206 GT compensa

su menor potencia con el merito de ser el primero y el mas escaso: solo 152 ejemplares.

Y el Spider, en principio mas deseable, carece de la pureza de líneas de la Berlinetta. Un

ejemplar en buen estado, de cualquiera de ellos, puede encontrarse por 120.000 €.

 

CONCLUSION
Según un folleto publicitario de la época, el Dino es “casi un Ferrari”. Para nosotros

era… el mejor de los Ferrari, el primero que se atrevió a adoptar el motor central y el

mas sinceramente deportivo de todos los coches de su generación.

 

PRODUCCION
DINO 206 GT (1967-1969) :      152 ej.

DINO 246 GT (1969-1974) :   2.487 ej.

DINO 246 GTS (1972-1974) : 1.274 ej.
TOTAL :                                  3.913 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

VIDEOS RECOMENDADOS

 

ANUNCIE AQUI SU COCHE GRATIS

(SOLO SIMILARES AL DE LA FICHA)

PARA + INFORMACION PULSE AQUÍ

 

LIBROS RECOMENDADOS

Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD

 

BIEN

Prestaciones

Motor central

Linea ejemplar

Chasis muy eficaz

Maletero suficiente

Motor… “Ferrari”

 

MAL

Motor… “Fiat”

Dirección poco comunicativa

Puesta a punto delicada

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

FERRARI

DINO
(1967 - 1974)

 

FERRARI DINO 246 GT

MOTOR

Tipo: V6 a 65º Central trasero

Cilindrada: 2418 cm3

Potencia: 195 cv a 7600 rpm

Par: 20 mkg a 5500 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 185/70 HR 14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,20-1,70-1,11 m

Peso: 1150 kg

Peso/Potencia: 5,90 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 240 km/h

0-1000 m: 26”8

PRECIO

120.000   (03/11/2008)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El 246 GTS, versión “targa” del Dino, sin la pureza de líneas de la Berlinetta. La masiva popa truncada acoge un maletero mas que suficiente.

 

 

 

 

 

 

 

 

En esta bonita vista superior puede apreciarse el corto e inclinado morro  que desde dentro no vemos. ¡Cuidado en ciudad y en los aparcamientos!

 

 

 

 

 

 

 

Enzo Ferrari con su hijo Alfredo (Dino), fallecido prematuramente en 1956. Lo adoraba tanto como menospreciaba al modelo que bautizo con su nombre.

 

 

 

 

 

 

 

 

El V6 2,4 l. del Dino-Ferrari montado en posición transversal central y la luneta trasera que con su forma en U facilita la visión hacia atrás y lateral. Genial.

 

 

 

 

 

 

 

El interior, muy sobrio y  deportivo: completa batería de relojes, asientos envolventes y volante de cuero con una inscripción en el centro: “Dino”

 

 

 

 

 

 

 

La carrocería del Dino, diseñada por Pininfarina, es el arquetipo de lo que debe ser un deportivo, tan natural en los circuitos como en la calle.

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

 PUBLICIDAD

 

 

El Dino 166 de F2 dio muchas victorias en el 68 a Ferrari, con Branbilla al volante. Pero un año después la marca decidió concentrarse en la F1.

 

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
Cuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO

     

 

                ?

 

Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto: