SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¿850 O SPORT?

 

¿Colocar una preciosa carrocería descapotable sobre la plataforma de un utilitario

de gran serie basta para conseguir un deportivo? Con el 850 Spider, Fiat lo intentó.

Veamos el resultado.

 

En Abril de 1964 Fiat presenta el 850, llamado a sustituir al 600. Técnicamente próximo

(motor en voladizo trasero) se distingue por una carrocería mas espaciosa (y angulosa) 

y por sus mejores prestaciones (34 cv y 120 km/h frente a los 25 cv y 110 km/h del 600)

gracias a un importante aumento de la cilindrada. El éxito de ventas no se hace esperar

(mas de 2.000.000 de ejemplares y unos 600.000 mas en España fabricados por la filial

Seat) y como es normal en Italia, las versiones de los carroceros no tardan en aparecer.

Pero esta vez Fiat no quiere dejar a otros esa franja de mercado, tan lucrativa como útil

para su imagen, y el Centro di Stile Fiat estudia una versión Coupe (bastante parecida a

la berlina) mientras que la Carrozzeria Bertone recibe el encargo de un Spider (que será

asombrosamente diferente).

 

CARACTERISTICAS 

La definición técnica permanece muy próxima al original (carrocería auto portante, cuatro

ruedas independientes, cuatro cilindros en línea, 843 cc), salvo por la adopción de frenos

de disco delanteros y el montaje de un carburador Weber de doble cuerpo, que logra una

docena de caballos suplementarios: 47 en el Coupe y 49 en el Spider. Pero exteriormente,

aunque el Coupe mantiene los rasgos estilísticos de la berlina, algo estirados (perfil, frente

y trasera, con sus faros circulares), el Spider hace todo lo posible por desmarcarse de ella.

Diseñado por Giugiaro (que comenzó muy joven en Bertone) nadie diría que esconde una

plataforma de 850, con una distancia entre ejes de 2 metros.

El empleo de grandes voladizos delantero y trasero, logra una línea tendida, equilibrada y

muy fluida, desde un frontal afinado con faros inclinados y desprovisto de calandra, hasta

una popa mas masiva y truncada que parece disimular una mecánica mucho mas potente.

Y luego están los detalles: parachoques finos y cromados, como las invisibles manivelas y

las bisagras (simétricas a las del capot trasero) que articulan el cubrecapota y para colmo,

asómbrense, los pilotos traseros ¡del Lamborghini Miura!. No es de extrañar por tanto que

las revistas de la época lo juzguen “demasiado elegante para un coche de su categoría” y

que en América reciba rápidamente el apodo de “Little Ferrari”.

Un nombre muy “comercial”: el 850 Sport se vende allí como rosquillas y supera en 7 años

una difusión mundial (Spider y Coupe sumados) ¡de 500.000 ejemplares!. Las cambios en

ese plazo de tiempo serán pocas, y conciernen fundamentalmente al motor (903 cc, 52 cv)

y la carrocería (faros verticales en el Spider, voladizos mas largos y pilotos traseros dobles

en el Coupe) realizándose simultáneamente en 1968. Los tiempos cambian sin embargo y

la formula “todo atrás” pierde terreno frente a los “tracción delantera”. Fiat fabrica pronto el

128 (1969) y el alba de su versión Coupe (1971) coincide con el ocaso del 850 y todas sus

variantes. Solo el Spider sobrevive, solo, hasta el verano del 72.

 

AL VOLANTE

El que hoy probamos no es el de la foto con faros carenados sino de la segunda hornada,

mas potente. Los puristas (y las chicas) prefieren el primero, nosotros el segundo por sus

prestaciones (+5 km/h). Por lo demás ambos montan (opcionales) llantas Cromodora y el

interior es idéntico: mismas banquetas y salpicadero negro, mismas viseras simétricas en

chapa de madera, con asa en la derecha y relojes en la izquierda (velocímetro, tacómetro,

presión de aceite, temperatura de agua, nivel de gasolina) mismo volante (opcional) Nardi

de madera, resumen de una presentación tan deportiva como elegante. Pero los acabados

decepcionan, sobre todo una capota que en invierno deja pasar la lluvia y las corrientes de

aire helado (eso si compensadas por la excelente calefacción). Además que importa, rodar

melena al viento implica disfrutar en todas las estaciones, si llueve con la velocidad no nos

calamos y la capota solo sirve para algo... en los atascos.

Hoy en cualquier caso es primavera, y en breves segundos desaparece bajo su cubierta y

podemos disfrutar en todo su esplendor del diseño de Giugiaro. Cómodamente instalados,

con las Ray Ban sobre la nariz, el codo izquierdo en la puerta, la mano sobre el volante, y

la derecha en el cambio, solo nos falta apretar el claxon para sentirnos como un personaje

de La Dolce Vita. Lo hacemos y los niños se ríen contentos mientras sus padres nos miran

con envidia: no saben que no estamos cómodos. Los anchos pasos de ruedas nos obligan

a cruzar las piernas y los pies se enredan con los pedales diminutos: nada de punta-tacón.

No importa, hay que disimular y sonreímos, mientras giramos la llave de contacto y el 4 en

L despierta, chiquito pero matón, salvando el honor latino.

Primera buena sorpresa: su flexibilidad, que le permite recuperarse desde muy abajo y sin

tirones antes de lanzarse a por todas desde 4.000 vueltas. La zona roja comienza a 7.000,

y la aguja las sobrepasa con vigor, acompañada de una música creciente. Fiat acababa de

comprar Ferrari, y eso se nota: la raza del 4 en L no tiene nada en común con los celebres

V 12 pero las subidas de tono saben crear ambiente y… sensaciones. En lo absoluto, sus

prestaciones son modestas, pero correctas para la época (1968) y la cilindrada (903 cm3)

gracias a un peso (735 kg) contenido: 0-100 km/h en 18”9, 0-1000 m en 37”7 y ¡152 km/h!

de velocidad máxima. Y el cambio ayuda: es manejable y preciso, aunque a veces rasque 

en las reducciones (entre 3ª y 2ª) y exija des-com-po-ner.

Por lo demás, aunque la dirección sea algo pesada e imprecisa basta con dejarla hacer y

la frenada es convincente (aunque exige esfuerzo) el confort correcto (con firme bueno) y

el consumo ridículo (siempre) permitiéndonos gozar todo un fin de semana de su agilidad

sin arruinarnos. Los curvas se negocian fácilmente y aunque el Sport no puede ocultar su

carácter de todo-atrás (que al principio nos desconcierta un poco) nos habituamos pronto

y aprendemos a aprovecharlo para saltar de un viraje a otro sin descanso, en un ambiente

mas próximo de la diversión que de las carreras. En cambio en línea recta, la ausencia de

una 5ª marcha es lastimosa, porque vamos a 5.000 vueltas y solo a 100 por hora, pero su

legendaria sensibilidad al viento lateral viene al rescate, confirmándonos que con el Spider

no hacen falta velocidades de vértigo para sentirse ¡vivo!.

 

COMPRAR UNO .

Con un precio de lanzamiento muy competitivo los 850 Sport se vendieron mucho y hoy

son unos clásicos abordables. Reverso de la medalla: el mantenimiento descuidado de

muchos ejemplares hace que solo sirvan… para repuestos. Encontrar un ejemplar sano

(sin corrosión) y completo es lo difícil, pero su precio no debe superar los 6.000 € (para

un Spider de la primera hornada, menos potente pero con faros carenados) y los 3.000

(para cualquier Coupe, mas práctico y abundante).

En cuanto al mantenimiento su parentesco con el 850 normal permite a los Sport encarar

confiadamente el porvenir. Empezando por la mecánica, su robustez y su simplicidad son

proverbiales y las piezas de repuesto se encuentran fácilmente. En cambio las especificas

son mas escasas (asientos) y algunas tienen precios prohibitivos (bisagras). Por ultimo no

deben descuidar el mantenimiento (aceite, reglaje de carburación, cadena de distribución)

y si compran un Spider, no olviden... buscar garaje.

 

CONCLUSION
Ya esta aquí la primavera y todos soñamos con un Ferrari California, pero seamos

realistas: el Spider solo cuesta 6.000 €, consume 7 l/100 km y es capaz de moverse

a velocidades ilegales (¡152 km/h!) una vez lanzado. Suficientes para su edad y su

cilindrada y para interesarnos por el si lo que queremos es solo un juguete, bonito

divertido, original y… barato.

 

PRODUCCION                                                                    
850 SPORT COUPE (1965-1971) : 380.000 ej.

850 SPORT SPIDER (1965-1972) : 125.000 ej.

TOTAL :                                          505.000 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

Línea encantadora

Ambiente latino

Motor alegre

Motor fiable

Consumo

Precio

 

MAL

Corrosión

Repuestos

Prestaciones

 

© www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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El volante Nardi opcional y  el tablero

de madera aportan un toque deportivo

a este habitáculo típicamente latino.

 

4 cilindros en línea, 903 cm3, culata de aleación, un árbol de levas lateral y un Weber doble cuerpo. Resultado: 52 cv.

 

Un frontal afilado con faros inclinados (inspirados en el Corvair Testudo) y carente de calandra. Muy... femenino.

 

FIAT

850 SPORT
(1965 - 1972)

 

FIAT 850 SPORT SPIDER

MOTOR

Tipo: 4L Longitudinal trasero

Cilindrada: 903 cm3

Potencia: 52 cv a 6500 rpm

Par: 6,6 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco/Tambor

Neumáticos D/T: 155x13

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,82-1,50-1,22 m

Peso: 735 kg

Peso/Potencia: 14,13 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 152 km/h

0-1000 m: 37”7

PRECIO

6.000   (31/03/2014)

 

La gama 850 completa (berlina, coupe

y spider) fabricada también en España

por Seat: 3.000 Sport (coupe + spider).

 

Una línea  elegante pese a la escasa distancia entre ejes realzada (abajo)

con fantásticas llantas Cromodora.

 

En el maletero delantero caben solo

unas bolsas porque aloja la rueda de repuesto. Detrás cabe ¡un trasportín!.

 

El 850 Sport Spider será el ultimo Fiat fabricado con motor trasero (1965-72).

Su sustituto: el X1/9 con motor central.

CLASICOS y
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