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LA DOLCE VITA

 

“El Bora no es un deportivo. Es potente y rápido, por supuesto, pero su diseño no

busca exclusivamente las prestaciones. La seguridad, el confort y la elegancia han

sido preocupaciones tan importantes como la velocidad”. Giulio Alfieri.

 

Estas palabras del director técnico de Maserati expresan la intención del Bora de combatir

en otro terreno que el Lamborghini Miura, presentado cinco años antes. De hecho el Bora

no era mas que un Ghibli con el motor... mejor colocado. Cuando Maserati, forzado como

Ferrari por el desafió del Miura, decide comercializar un deportivo con motor central, Alfieri

no renuncia a los principios que lo habían guiado hasta entonces en la construcción de un

gran turismo: la búsqueda de las mejores prestaciones no debe nunca perjudicar el confort

ni la fiabilidad del automóvil, por muy deportivo que parezca.

Y el Bora lo parecía. Presentado en el salón de Ginebra de 1971, lo primero que llama la

atención del publico es su magnifica carrocería, diseñada por Giugiaro. Lisas, fluidas, sus

líneas asocian curvas y ángulos vivos en una sutil mezcla de la que el niño prodigio del

diseño italiano tenia el secreto: 1/4 de prototipo, 1/4 de futurismo y 2/4 de elegancia “a la

italiana”. El resultado es una carrocería pura y simple que, sin buscar atraer a toda costa

las miradas, evidentemente… las atrae.

Algo que debió llenar de legitimo orgullo al propietario de Maserati que desde 1968 no era

otro que... Citroen. Si para la concepción del motor del SM la marca gala había recurrido a

Alfieri, ahora era el momento de devolverle el favor, ofreciéndole la central hidráulica de su

buque insignia. Pero Alfieri, siempre razonable, se limito a usarla para la asistencia de los

frenos y los reglajes del puesto de conducción. En cuanto a los resultados de esta unión

franco-italiana, aparentemente contra-natura, fueron prometedores… al principio. Ambos

coches, presentados casi a la vez, fueron pronto victimas de la crisis del petróleo del 73,

poco propicia a los coches de altas prestaciones, y también, todo hay que decirlo, de sus

propias limitaciones. En el caso del Bora, una imagen algo contradictoria: sus potenciales

compradores esperaban encontrar un antiMiura y se encontraron... otra cosa, tanto en su

concepción como en su temperamento.

 

CARACTERISTICAS 

Para Alfieri la ubicación del motor en posición central-trasera, indiscutible en competición,

tenia algunos inconvenientes para un Gran Turismo de carretera. Fundamentalmente tres:

poca estabilidad a gran velocidad, mal aislamiento térmico y acústico y poca habitabilidad.

Y a resolver estos problemas, presentes en el Miura, Alfieri dedicará todos sus esfuerzos.

Para aislar a sus ocupantes del ruido y las vibraciones del motor, este va montado sobre

un robusto chasis tubular unido a la carrocería por 4 gruesos silentblocs. Además, no se

ha escatimado material aislante, a costa de lastrar un coche que no era ya un modelo de

ligereza. Sobre todo porque, para conseguir albergar el motor (y la transmisión) del Ghibli

en posición (necesariamente) longitudinal y alojar cómodamente a dos pasajeros, el Bora

necesitaba una distancia entre ejes consecuente: 2,60 m, la misma del Indy que era, en

cambio, un 2+2. Esta distancia entre ejes tuvo, sin embargo, consecuencias positivas en

el tercero de los problemas mencionados, la estabilidad a gran velocidad, pero a costa de

sacrificar un poco la agilidad que se esperaba de un deportivo.

El motor, un V8 alimentado por cuatro carburadores Weber de doble cuerpo, rinde 310 cv

a 6000 rpm y un par máximo de 47 mkg a 4200. En el 77, ya casi al final de su carrera, se

aumentará la cilindrada a 4,9 l, no tanto para aumentar la potencia (solo 10 cv) como para

lograr mas par: 49 mkg. En ambos casos, es un motor mas flexible que brillante, con mas

músculo que nervio, en suma, un corredor de fondo capaz de sobrevivir tanto a un atasco

del Viernes por la tarde como a 1000 km de autopista devorados a mas de 200 km/h. Un

motor que, unido al peso y la distancia entre ejes, hacen del Bora un Gran Turismo (muy)

rápido pero no un deportivo. Una contradicción en un coche con el motor central que, sin

duda, a  Alfieri le importaba poco ya que, en el fondo, no creía en esta implantación para

un coche de carretera.

 

AL VOLANTE

El Bora es un biplaza “discriminatorio”. El conductor puede ajustar a placer la posición del

volante y los pedales sin olvidar su campo de visión, determinado por la altura del asiento.

el pasajero en cambio debe conformarse con un espacio restringido para alojar las piernas

por culpa de la batería que, accesible por el maletero delantero (amplio y muy cuadrado),

invade el habitáculo. Dentro, el equipamiento es bastante completo (elevalunas eléctricos,

radio estereo, aire acondicionado,…) y el acabado está por encima del de la competencia.

También muy completo, el salpicadero esparce mandos y múltiples relojes en un desorden

simpático. Solo algunos accesorios de origen Citroen desentonan un poco.

Detrás del cristal de separación, el V8 ronronea calurosamente y soporta recuperar en 5ª

a menos de 1500 rpm, gracias al extraordinario par. Tan dulce como preciso, el cambio ZF

tiene las marchas largas pero su escalonamiento casa perfectamente con el carácter dócil

del motor, que entrega todo su potencial desde abajo con un timbre grave y melodioso que

permite a los pasajeros conversar a 200 km/h sin tener que subir la voz. Las aceleraciones

son convincentes: 1 km con salida parada en apenas 26”. Y la suspensión bastante eficaz,

sin imponer a los pasajeros el sacrificio de sus vértebras lumbares. Tampoco las sacrifica

el tren trasero, que empuja los 1500 kg del Bora sin sobresaltos en los encadenamientos

de curvas rápidas, y esta sensación de seguridad se ve reforzada por los frenos de disco,

diabólicamente tranquilizadores, a 120 como a 240 km/h. Solo hay que acostumbrarse a

su (demasiado brusca) respuesta, digna de un… Citroen SM.

En carretera, el Bora manifiesta un gran equilibrio, sin balanceos excesivos, y acepta de

buen grado la conducción deportiva respondiendo con bonitas y progresivas derrapadas

a las solicitaciones del piloto. Pero también expresa su disgusto al ser tratado como un

juguete mediante una cierta lentitud de reacciones y, en virajes encadenados, su peso se

hace sentir. Concebido como un corredor de fondo confortable, rápido y previsible, es en

la autopista donde el Bora manifiesta rápidamente su mayor cualidad : una extraordinaria

facilidad que, unida a su autoestabilidad imperturbable y al silencio excepcional, permiten

viajar en una atmósfera relajada a velocidades cercanas a los 260 km/h. En resumen: un

GT maravillosamente homogéneo y de gran clase.

 

COMPRAR UNO
A pesar de su escasa producción (solo 524 ejemplares en ¡8 años!), el Maserati Bora no

goza hoy del mismo prestigio que el Ferrari Daytona o el Lamborghini Miura. Si nuevos se

vendían los tres casi al mismo precio, hoy puede encontrarse un Bora por la 4ª parte del

valor que sus paisanos: unos 45.000 € con el motor 4,7 l y menos de 50.000 con el 4,9 l,

algo mas potente. ¡Una verdadera “ganga”!.

En ambas versiones, el V8 es sólido y su tendencia a calentarse (un simple rumor según

algunos) puede combatirse con purgas periódicas del circuito de refrigeración. En cuanto

al resto, el Bora es un coche muy bien construido que no debe dar problemas, salvo los

habituales en su generación: corrosión, circuito eléctrico,…Dicho esto, es preferible pagar

el precio justo por un ejemplar bien cuidado, que optar por un modelo barato abandonado.

Aunque hay piezas disponibles, son bastante caras, y el costo de una restauración puede

superar con creces el precio del automóvil.

 

CONCLUSION
El Bora ofrecía (y ofrece) una línea sublime, un chasis equilibrado y un  gran motor

rebosante de caballos. Caballos que están ahí mas para el desfile (¡a 260 km/h!) que

para el ataque: para disfrutarlos, hay que saber apreciar a los campeones pero sin

intentar imitarlos. ¡Eso también requiere clase!.

 

PRODUCCION
BORA 4,7 (1971-1977) : 289  ej.

BORA 4,9 (1977-1978) : 235  ej.

TOTAL :                           524  ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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MASERATI

BORA
(1971 - 1978)

 

MASERATI BORA 4,7

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Central trasero

Cilindrada: 4719 cm3

Potencia: 310 cv a 6000 rpm

Par: 47 mkg a 4200 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 215 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,33-1,77-1,13 m

Peso: 1500 kg

Peso/Potencia: 4,83 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 262 km/h

0-1000 m: 26”5

PRECIO

45.000   (08/09/2008)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIEN

Línea sublime

Altas prestaciones

Comportamiento impecable

Maletero suficiente

Frenos eficaces

Equipamiento

Precio

 

MAL

Visibilidad 3/4 trasera

Dirección pesada

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

Original pintura bitono ( cualquier color + cromo ) , poco corriente en los 70, pero que resalta aun mas la pureza de líneas del Bora, que también puede apreciarse abajo.

 

 

 

 

 

 

 

El famoso símbolo del tridente, emblema de Maserati, perfectamente integrado en el radiador del Bora. Giugiaro marco un hito en el diseño de esta  “berlinetta” con motor central.

 

 

 

 

 

 

 

La calidad de los acabados era bastante superior a la de la competencia. Reglajes hidráulicos y climatización son de serie. Solo los accesorios Citroen desentonan.

 

 

 

 

 

 

 

La visibilidad hacia los 3/4 traseros es uno de los inconvenientes del motor central. Los cristales laterales del Bora la mejoran… hacia la derecha. Hacia la izquierda,  mas vale abrir la puerta en las maniobras.

 

 

 

 

 

 

 

 

Giulio Alfieri quizá hubiera preferido  el motor en posición transversal, como en el Miura. Pero tenia que aprovechar el V8 y su transmisión,  y, por tanto, situarlo en posición longitudinal.

 

 

 

 

 

 

 

 

Con todo abierto: puertas, maletero delantero, capo motor, este ultimo con apertura… en el mal sentido.

 

 

 

 

 

 

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