Matra Jet
|
SE VENDE
|
|
REVOLUCION FRANCESA
¿Quién creo el primer automóvil de carretera con motor central? ¿Una gran marca italiana? ¿Un ingles ingenioso? No, el primer deportivo que utilizo esa arquitectura directamente heredada de la competición fue un francés: nació Rene Bonet (Djet) y acabo sus días como Matra (Jet).
¿Rene Bonet? ¿Matra? Imposible recuperar aquí la historia de ambas marcas. Baste con recordar que el mecánico Rene Bonet, unido al técnico Charles Deusch, realiza su primer automóvil antes de la guerra. Que ambos, asociados en las iniciales DB, explotan con esa marca el potencial en competición del bicilindrico Panhard que mueve además sus coches de carretera. Y que, al final, se separan enfadados cuando Bonet decide, por su cuenta y riesgo, pasarse a las mecánicas Renault, desafiando de paso a Jean Redele, que ya las monta en los Alpine. Entonces muere una marca (DB) pero nace otra: Rene Bonet. Cambio de nombre, cambio de motor, cambio de plataforma: para el spider Missile, Bonet utiliza la base del R4 animada por un motor Dauphine. Y en ese mismo Salón (Paris 1962) presenta una novedad mucho mas ambiciosa: su gabinete de estudios al completo (o sea su hijo Claude y Jacques Hubert periodista retirado) han trabajado sin tregua para llevar a la (pequeña) serie la arquitectura que triunfa en las carreras: el motor central. El resultado es el Djet, una esbelta berlineta concebida en dos versiones: la de competición con chasis tubular y la de gran turismo (todo es relativo) sobre chasis viga. En ambas, la mecánica es el 4 cilindros 1,1 litros previsto para el futuro R 8, y la carrocería es… de plástico. Y es aquí donde interviene Matra. El gran fabricante de armamentos desea diversificar su actividad y adquiere un taller textil que recicla a la producción… de plásticos, ofreciéndose a Bonet para suministrarle, a crédito, las carrocerías. Este acepta y arranca la producción, pero los Djet 1, 2, 3 y 4 son caros, poco habitables, se calientan… y se venden mal: 198 ej en 2 años. Así que, como Bonet no puede pagarle, Matra se queda con su empresa. En el Salón de Paris del 64, el Djet 5 aparece ya con una nueva marca: Matra-Bonet. Fin de una época, la del garajista artesanal, y comienzo de otra, la de la producción “en cadena”.
CARACTERISTICAS Respecto a las versiones precedentes, el Djet 5 intenta corregir sus defectos haciéndose también mas “civilizado”. La toma de aire frontal crece y se cuadra (para la refrigeración) las vías aumentan 10 cm (para la habitabilidad) y el voladizo trasero 40 (para el maletero). Su sistema de apertura es por fin normal (hacia delante) pero el equipaje sigue sufriendo el calor: en parado, por la luneta y en marcha… por el motor, apenas aislado de el (¡y de… los pasajeros!) por una tapa forrada de fieltro y sujeta con 2 correas. Levantando esa tapa, encontramos, en el DJet 5 (165 ej) el 1100 cc del R8 Major llevado hasta 70 cv, y en el 5S (43 ej) ese mismo motor en versión Gordini con culata hemisférica que rinde 94. En 1967, para el Matra Jet 6 (la D ha desaparecido y también el nombre de Bonet, como en el resto de la gama) se recurre al Gordini 1300 que por fin supera la cifra (mítica entonces) de los 100 cv (105, exactamente) y cuenta, como todos, con cambio de 4 v. Pero lo que importa es el peso, que garantiza buenas prestaciones: Jet 5,/615 kg/170 km/h, Jet 5S/660 kg/187 km/h, Jet 6/700 kg/ 200 km/h. ¡No esta mal!. Pero no tan bien como en el Alpine 1300, su eterno rival, con 100 kg menos a igualdad de potencia. Los Jet sufrirán siempre de esa comparación, aunque Matra la eluda hábilmente dejando los rallyes para el A 110 y centrándose en los circuitos, con victorias en Le Mans y en Sebring… en su clase. Además, Matra multiplica las promociones (el astronauta Yuri Gagarin recibirá uno) baja los precios (un 20%) y las ventas suben… un 200%, triplicando las de su rival: 630 Jet en el 66, 468 en el 67 y… solo 189 en el 68, año en que arranca la producción de su sustituto, el 530, y también las victorias… de Alpine.
AL VOLANTE Sinceramente plantado sobre sus Michelin 145SR15, el Jet 5S nos recuerda a un insecto, una especie de saltamontes mecánico. Como ellos tiene las patas (neumáticos) muy finas y eso traiciona su edad y probablemente los limites de sus prestaciones, pero lo mejor es ponerse al volante para comprobar como reacciona un deportivo de apenas 660 kg con un motor de 94 cv en posición central trasera. Porque cuando el arranque actúa, entendemos para que sirve esa extraña maleta sujeta con correas a nuestra espalda: vibraciones, ruido pronto calor, se ocupan de recordarnos la presencia del 1100 tras las diminutas banquetas de entonces cuyos respaldos terminan justo por encima de nuestra cintura. Y, hablando de ergonomía, los pedales y el volante no están alineados con el asiento del piloto, expulsado hacia fuera por el imprescindible chasis-viga. Pese a ello y a la merecida (y mala) fama de los acabados Matra, el interior nos conquista con su sencillez deportiva y la instrumentación es abundante, aunque hay que tomarse un tiempo para descubrir los manómetros, sutilmente disimulados en 2 inmensos combinados Jaeger. Algunos minutos de paciencia son igualmente imprescindibles hasta que el motor alcanza su temperatura, y nos entretenemos probando los discos, duros pero eficaces, el cambio, preciso y gestionado por una minúscula palanca, y la dirección, directa y con una precisión justa, que coloca a la demanda el fino morro del Jet. Con esas cualidades, antes incluso de haber sondeado las reservas del motor, la primera rotonda que encontramos es un pequeño regalo que nos alegra el día. En algunos coches actuales (un Veyron… por ej) no sentimos nada a 300 km/h. Con el Jet a 40 km/h y a ras del suelo, una sonrisa aparece espontáneamente, y ya no nos abandonará en todo el viaje. Sin embargo, en carretera, habrá que vérselas con el carácter difícil del motor. No esperen nada, solo mal humor, por debajo de 2500 rpm y, para encontrar caballos, habrá que llegar como mínimo a 4500 rpm. No importa, el silencioso Devil, una coquetería de la época, nos tendrá bastante al corriente de las subidas de régimen sin tener que mirar el cuentavueltas y a partir de ahí el Gordini se anima con una alegría sorprendente en un motor tan simple y respira fuerte hasta mas de 6000 rpm. Sin embargo, sobre todo con 2 a bordo, el empuje no tiene nada de fenomenal (1000 m en 32”) para la potencia y el peso de la maquina, y la culpa es del cambio, con un agujero entre la 2ª y la 3ª que hace caer las vueltas. De todos modos, pronto vamos a 140 km/h y, a ese ritmo, en menos de una hora estaremos sordos, si la temperatura exterior sobrepasa los 15º sudaremos la gota gorda y, si aumentamos la velocidad, un inquietante balanceo aparecerá en el tren delantero. Pero lo prudente es dejarlo estar porque, por lo demás, el Jet es bastante estable aunque prefiera las carreteras de montaña, donde disfruta negociando curvas, y nos obsequia un festín de placer sin traicionarnos nunca. Subvirador a la entrada (como muchos otros con motor central) basta con cargar la mano para provocar una leve deriva del tren trasero que nos sirve en bandeja el viraje. Lo malo es… la salida, los caballos se han ido y no es fácil recuperarlos. Para los encadenados, es mejor adoptar una conducción limpia, de trazada, para sentir siempre, y a toro pasado,… que podríamos ir mas rápido.
COMPRAR UNO han corrido, sufrido propietarios negligentes o, lo que es peor, restauraciones chapuceras, cambiando motores de R8 por mecánicas recientes totalmente inadaptadas. Evítenlos. En cambio no se asusten porque ajustes y acabados sean aproximativos: nuevos ya eran así. Pero repasen el circuito eléctrico (biodegradable) y el chasis-viga (sensible a la corrosión). La carrocería, afortunadamente, es de resina y por tanto inoxidable. Y los motores Renault son muy sólidos y fáciles de reparar (piezas disponibles).
CONCLUSION deportivos. Todo un logro para el primer automóvil con motor central, cuya leyenda dice que fue creado sin planos y cuyos primeros propietarios no estaban ni siquiera seguros de que seguiría andando… 6 meses después de estrenarlo.
PRODUCCION JET 5S (1966-1967) : 312 ej. JET 6 (1967-1968) : 222 ej. TOTAL: 1.287 ej.
Texto: JR VIDEO > |
|
VIDEOS RECOMENDADOS
|
|
ANUNCIE AQUI SU COCHE GRATIS (SOLO SIMILARES AL DE LA FICHA) PARA + INFORMACION PULSE AQUÍ
LIBROS RECOMENDADOS (PARA VER DESACTIVAR ADBLOCK) |
