SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

REVOLUCION FRANCESA

 

¿Quién creo el primer automóvil de carretera con motor central? ¿Una gran marca

italiana? ¿Un ingles ingenioso? No, el primer deportivo que utilizo esa arquitectura

directamente heredada de la competición fue un francés: nació Rene Bonet (Djet) y

acabo sus días como Matra (Jet).

 

¿Rene Bonet? ¿Matra? Imposible recuperar aquí la historia de ambas marcas. Baste con

recordar que el mecánico Rene Bonet, unido al técnico Charles Deusch, realiza su primer

automóvil antes de la guerra. Que ambos, asociados en las iniciales DB, explotan con esa

marca el potencial en competición del bicilindrico Panhard que mueve además sus coches

de carretera. Y que, al final, se separan enfadados cuando Bonet decide, por su cuenta y

riesgo, pasarse a las mecánicas Renault, desafiando de paso a Jean Redele, que ya las

monta en los Alpine. Entonces muere una marca (DB) pero nace otra: Rene Bonet.

Cambio de nombre, cambio de motor, cambio de plataforma: para el spider Missile, Bonet

utiliza la base del R4 animada por un motor Dauphine. Y en ese mismo Salón (Paris 1962)

presenta una novedad mucho mas ambiciosa: su gabinete de estudios al completo (o sea

su hijo Claude y Jacques Hubert periodista retirado) han trabajado sin tregua para llevar a

la (pequeña) serie la arquitectura que triunfa en las carreras: el motor central. El resultado

es el Djet, una esbelta berlineta concebida en dos versiones: la de competición con chasis

tubular y la de gran turismo (todo es relativo) sobre chasis viga. En ambas, la mecánica es

el 4 cilindros 1,1 litros previsto para el futuro R 8, y la carrocería es... de plástico.

Y es aquí donde interviene Matra. El gran fabricante de armamentos desea diversificar su

actividad y adquiere un taller textil que recicla a la producción... de plásticos, ofreciéndose

a Bonet para suministrarle, a crédito, las carrocerías. Este acepta y arranca la producción,

pero los Djet 1, 2, 3 y 4 son caros, poco habitables, se calientan… y se venden mal: 198 ej

en 2 años. Así que, como Bonet no puede pagarle, Matra se queda con su empresa. En el

Salón de Paris del 64, el Djet 5 aparece ya con una nueva marca: Matra-Bonet. Fin de una

época, la del garajista artesanal, y comienzo de otra, la de la producción “en cadena”.

 

CARACTERISTICAS 

Respecto a las versiones precedentes, el Djet 5 intenta corregir sus defectos haciéndose

también mas “civilizado”. La toma de aire frontal crece y se cuadra (para la refrigeración)

las vías aumentan 10 cm (para la habitabilidad) y el voladizo trasero 40 (para el maletero).

Su sistema de apertura es por fin normal (hacia delante) pero el equipaje sigue sufriendo

el calor: en parado, por la luneta y en marcha... por el motor, apenas aislado de el (¡y de...

los pasajeros!) por una tapa forrada de fieltro y sujeta con 2 correas.

Levantando esa tapa, encontramos, en el DJet 5 (165 ej) el 1100 cc del R8 Major llevado

hasta 70 cv, y en el 5S (43 ej) ese mismo motor en versión Gordini con culata hemisférica

que rinde 94. En 1967, para el Matra Jet 6 (la D ha desaparecido y también el nombre de

Bonet, como en el resto de la gama) se recurre al Gordini 1300 que por fin supera la cifra

(mítica entonces) de los 100 cv (105, exactamente) y cuenta, como todos, con cambio de

4 v. Pero lo que importa es el peso, que garantiza buenas prestaciones: Jet 5,/615 kg/170

km/h, Jet 5S/660 kg/187 km/h, Jet 6/700 kg/ 200 km/h. ¡No esta mal!.

Pero no tan bien como en el Alpine 1300, su eterno rival, con 100 kg menos a igualdad de

potencia. Los Jet sufrirán siempre de esa comparación, aunque Matra la eluda hábilmente

dejando los rallyes para el A 110 y centrándose en los circuitos, con victorias en Le Mans

y en Sebring… en su clase. Además, Matra multiplica las promociones (el astronauta Yuri

Gagarin recibirá uno) baja los precios (un 20%) y las ventas suben… un 200%, triplicando

las de su rival: 630 Jet en el 66, 468 en el 67 y… solo 189 en el 68, año en que arranca la

producción de su sustituto, el 530, y también las victorias… de Alpine.

 

AL VOLANTE

Sinceramente plantado sobre sus Michelin 145SR15, el Jet 5S nos recuerda a un insecto,

una especie de saltamontes mecánico. Como ellos tiene las patas (neumáticos) muy finas

y eso traiciona su edad y probablemente los limites de sus prestaciones, pero lo mejor es

ponerse al volante para comprobar como reacciona un deportivo de apenas 660 kg con un

motor de 94 cv en posición central trasera. Porque cuando el arranque actúa, entendemos

para que sirve esa extraña maleta sujeta con correas a nuestra espalda: vibraciones, ruido

pronto calor, se ocupan de recordarnos la presencia del 1100 tras las diminutas banquetas

de entonces cuyos respaldos terminan justo por encima de nuestra cintura. Y, hablando de

ergonomía, los pedales y el volante no están alineados con el asiento del piloto, expulsado

hacia fuera por el imprescindible chasis-viga.

Pese a ello y a la merecida (y mala) fama de los acabados Matra, el interior nos conquista

con su sencillez deportiva y la instrumentación es abundante, aunque hay que tomarse un

tiempo para descubrir los manómetros, sutilmente disimulados en 2 inmensos combinados

Jaeger. Algunos minutos de paciencia son igualmente imprescindibles hasta que el motor

alcanza su temperatura, y nos entretenemos probando los discos, duros pero eficaces, el

cambio, preciso y gestionado por una minúscula palanca, y la dirección, directa y con una

precisión justa, que coloca a la demanda el fino morro del Jet. Con esas cualidades, antes

incluso de haber sondeado las reservas del motor, la primera rotonda que encontramos es

un pequeño regalo que nos alegra el día. En algunos coches actuales (un Veyron... por ej)

no sentimos nada a 300 km/h. Con el Jet a 40 km/h y a ras del suelo, una sonrisa aparece

espontáneamente, y ya no nos abandonará en todo el viaje.

Sin embargo, en carretera, habrá que vérselas con el carácter difícil del motor. No esperen

nada, solo mal humor, por debajo de 2500 rpm y, para encontrar caballos, habrá que llegar

como mínimo a 4500 rpm. No importa, el silencioso Devil, una coquetería de la época, nos

tendrá bastante al corriente de las subidas de régimen sin tener que mirar el cuentavueltas

y a partir de ahí el Gordini se anima con una alegría sorprendente en un motor tan simple

y respira fuerte hasta mas de 6000 rpm. Sin embargo, sobre todo con 2 a bordo, el empuje

no tiene nada de fenomenal (1000 m en 32”) para la potencia y el peso de la maquina, y la

culpa es del cambio, con un agujero entre la 2ª y la 3ª que hace caer las vueltas. De todos

modos, pronto vamos a 140 km/h y, a ese ritmo, en menos de una hora estaremos sordos,

si la temperatura exterior sobrepasa los 15º sudaremos la gota gorda y, si aumentamos la

velocidad, un inquietante balanceo aparecerá en el tren delantero.

Pero lo prudente es dejarlo estar porque, por lo demás, el Jet es bastante estable aunque

prefiera las carreteras de montaña, donde disfruta negociando curvas, y nos obsequia un

festín de placer sin traicionarnos nunca. Subvirador a la entrada (como muchos otros con

motor central) basta con cargar la mano para provocar una leve deriva del tren trasero que

nos sirve en bandeja el viraje. Lo malo es... la salida, los caballos se han ido y no es fácil

recuperarlos. Para los encadenados, es mejor adoptar una conducción limpia, de trazada,

para sentir siempre, y a toro pasado,… que podríamos ir mas rápido.

 

COMPRAR UNO
El problema no es tanto el precio (unos 20000 €) como hallar uno en buen estado. Muchos

han corrido, sufrido propietarios negligentes o, lo que es peor, restauraciones chapuceras,

cambiando motores de R8 por mecánicas recientes totalmente inadaptadas. Evítenlos. En

cambio no se asusten porque ajustes y acabados sean aproximativos: nuevos ya eran así.

Pero repasen el circuito eléctrico (biodegradable) y el chasis-viga (sensible a la corrosión).

La carrocería, afortunadamente, es de resina y por tanto inoxidable. Y los motores Renault

son muy sólidos y fáciles de reparar (piezas disponibles).

 

CONCLUSION
40 años después de su construcción el Jet sigue haciendo felices a los conductores

deportivos. Todo un logro para el primer automóvil con motor central, cuya leyenda

dice que fue creado sin planos y cuyos primeros propietarios no estaban ni siquiera

seguros de que seguiría andando… 6 meses después de estrenarlo.

 

PRODUCCION
JET 5 (1966-1968) :   753 ej.

JET 5S (1966-1967) : 312 ej.

JET 6 (1967-1968) :   222 ej.

TOTAL:                    1.287 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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Los pilotos traseros provienen del

Simca 1300, y la protección de sus parachoques es poca. Abajo, Jet 6.

 

 

 

 

 

BIEN

Historia

Originalidad

Motor central

Motor robusto

Peso mínimo

Sensaciones máximas

 

MAL

Pocos en buen estado

Acabados

Confort

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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MATRA

JET
(1966 - 1968)

 

MATRA JET 5S

MOTOR

Tipo: 4L Central trasero

Cilindrada: 1108 cm3

Potencia: 94 cv a 6500 rpm

Par: 10 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 145 SR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,22-1,50-1,20 m

Peso: 660 kg

Peso/Potencia: 7,02 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 187 km/h

0-1000 m: 32”

PRECIO

20.000   (23/05/2011)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Respecto al Djet (de Rene Bonet) el maletero del Jet (de Matra) crece 40

cm. Por lo demás,... pocos cambios.

 

 

 

 

198 Rene Bonet Djet (62-64) 208 Matra Bonet Djet (64-66) y 1.287 Matra Jet

(66-68) Total: 1.693 en 7 años. Pocos.

 

 

 

 

 

Solo una leve tapa forrada de fieltro separa al motor de las maletas y los pasajeros: los 94 cv están presentes.

 

 

 

 

 

El salpicadero es sobrio pero ofrece la información precisa en 2 combinados Jaeger. El velocímetro llega hasta ¡240!

 

 

 

 

 

La gama Rene Bonet al completo: los spider Missile y Le Mans con tracción delantera, y el Djet con motor central.

 

 

 

 

 

Los Rene Bonet Djet son los primeros coches de carretera movidos por un  motor en posición central… trasera.

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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