SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL ULTIMO SS

 

O el primer Jaguar ya que el SS 100 (Swallow Sport, 100 mph) estreno la mascota y

el nombre del felino. Luego vino la guerra y la posguerra, y las siglas “SS” no eran

demasiado populares, así que Lyons las eliminó dejando solo el nombre de la fiera:

Jaguar.

 

Sir William Lyons era conocido por su pragmatismo. Fundador, junto con William Walmsey

de la Swallow Side-Car Co (1922) pronto se pasan a las 4 ruedas transformando una “caja

de cerillas” (el Austin Seven) en un simpático deportivo (el Austin Swallow), del que venden

unos 500 ejemplares. Luego vendrán los Morris, los Fiat… y los Standard. Lyons se asocia

con Sir John Black, su presidente, para fabricar un coche: Se llamara Swallow Sport decide

Lyons. No, Standard Special, replica Black. Para zanjar el tema, su nombre será SS.

Mecánicamente el SS1 (1931-35, 2474 ej.) no es muy revolucionario (chasis viga, eje rígido

tambores y un 6 en L con 2.054 cm3 y válvulas laterales) pero conquista a la prensa con su

línea pura, su capot muy largo y su equilibrio, y al publico con su precio. El Daily Express lo

dijo así: La planta de un deportivo de 1000 £... ¡por 310!. Además la oferta se amplia pronto

con otras variantes de carrocería (Coupe, Tourer, Saloon) y mecánicas (2.143, 2.552, 2.663

cc). Este ultimo rinde 68 cv y es capaz de desplazarlo a una velocidad de 125 km/h.

 

CARACTERISTICAS

Insuficiente aun para un deportivo. Lyons, que esta ya solo en la empresa que Walmsley le

ha vendido, encarga a Harry Weslake la mejora del motor que gana 4 cv en el SS 90 (1935 

23 ej). Su nombre alude a la velocidad máxima prometida (90 mph) que el coche esta lejos

de alcanzar, pero que importa pocos conductores lo pretenden y pronto llegara su sustituto:

el SS 100 (1936) con 30 cv mas gracias al empleo de válvulas en cabeza y 2 carburadores

SU. Pero tampoco cumple sus promesas: 100 mph (160 km/h) y habrá que esperar a 1937

para qué un importante aumento de la cilindrada (3.486 cc) acompañado de mejoras como

un nuevo cigüeñal y bielas de acero permita a Lyons por fin superar lo prometido: 101 mph

(¡162 km/h!) cronometrados por la prestigiosa revista Motor.

El SS 100 Jaguar, que así se llama el nuevo modelo, esta solo disponible en roadster y es

naturalmente un éxito, porque se sigue ofreciendo a un precio bastante competitivo: 445 £ 

(menos de la mitad que un Alfa o un Bugatti contemporáneos con potencias similares: 125

cv). Hay que decir que el resto permanecía fiel a las características del SS 90, con chasis

separado y un esqueleto de madera sobre el que se adosaban los paneles de la carrocería

en acero. La suspensión usaba ballestas semielipticas en ambos ejes y un curioso cocktail

de amortiguadores hidráulicos y de fricción delante, conformándose con simples hidráulicos

detrás. Los frenos de tambor venían de Girling y la dirección, de tornillo sin fin, de Burman-

Douglas. Las llantas eran inmensas Dunlop 18 de 60 radios.

Igualmente inspirada en el SS 90, la estética del 100 era otro de sus puntos fuertes. Aletas

voluptuosamente curvadas, carrocería muy baja, capot tremendo y faros desmesurados, el

SS marco un hito en la historia de la marca, convirtiéndose en el arquetipo del roadster de

preguerra. Y no olviden la fantástica mascota que da nombre desde entonces a los Jaguar

y es obra de Gordon Crosby a partir de un dibujo de Bill Rankin: pocas veces en la historia

del automovilismo se ha expresado tan bien la agilidad y la velocidad de un deportivo como

con este gran felino que empieza a dar un salto. Salto que será también el de la marca que

pese a la escasa producción del 100 (314 ej) logra con el triunfos sonados (RAC, 1937- 38

Paris-Niza, 1938) que afianzan su prestigio en toda Europa.

 

AL VOLANTE

Hoy ese carisma sigue intacto incluso en los Jaguar actuales así que imagínense en el SS  

que tiene casi 80 años. Si entonces su clientela eran los (jóvenes) arribistas, hoy su precio

solo esta al alcance de los (maduros) que han triunfado, situación que suele acompañarse

de un estomago tan abultado como su cartera. Encajarse en el 100 no será fácil para ellos

a no ser que hayan ido antes al gimnasio, porque las banquetas son bajas y estrechísimas

y el volante muy grande y vertical, pero la recompensa será una vista privilegiada del capot

con el mítico felino al fondo sobre el radiador y dos grandes faros cromados flanqueándolo. 

Solo dos saltavientos se interponen (si optamos por la versión vintage) o sino un parabrisas

abatible (si preferimos los sixties). En el primer caso los mosquitos nos tocaran las narices,

en el segundo se conformaran con aterrizar en nuestro cráneo, pero siempre disfrutaremos

del viaje melena al viento como en una moto.

Dentro el panorama es también excepcional, con un maravilloso salpicadero en doble arco

pintado del color de la carrocería en el que los relojes principales están frente al conductor

(taquímetro hasta 4500 rpm, tacómetro hasta 120 mph y presión de aceite entre ellos) y el

resto frente al pasajero (temperatura de agua, nivel de la gasolina y amperímetro). También

hay diversos interruptores, dispuestos sin un orden lógico, y tres manivelas plantadas en el

centro del volante: avance de encendido, acelerador de mano y luz de cruce. La función de

esta ultima es curiosa, porque los faros tienen bombillas únicas (de 100 W, largas) y lo que

hace la manivela es abatirlas. Por lo demás todo es normal salvo el volante a la derecha, y

el seis cilindros arranca con un rugido discreto, que se convierte en potente y grave cuando

aceleramos, pero su conducción en ciudad exige músculos: en los brazos para la dirección,

y en las piernas para el freno y el embrague.

Lanzado sin embargo en las pequeñas rutas de la campiña inglesa, tan parecidas a las de

su época, el Jaguar se aligera y basta con acompañar los giros con el acelerador para que

esa sensación de peso en los antebrazos disminuya. Es así como debe ser pilotado el SS,

dosificando su potencia con toques entrecortados de acelerador para lograr que su trasera

gire a nuestro antojo. La suspensión muy firme ayuda y pasados unos kilómetros cogemos

confianza porque sus reacciones son sanas, demostrando una agilidad y una eficacia raras

en un coche de preguerra. Los frenos son potentes (aunque duros) el cambio Moss preciso

(siempre que el brazo sea enérgico) pero nuestro mejor aliado es el motor, que como todos

los de gran cilindrada de esa época, ofrece un par (20 mkg) y una flexibilidad fenomenales.

A partir de 1000 rpm en 4ª responde sin titubeos, y entre 2000 y 4000 ofrece aceleraciones

francas que son, incluso hoy, dignas de estima.

Naturalmente las cifras solo tienen un interés anecdótico en un roadster de sus años, pero

Autocar lo probo en 1938 con estos resultados: 0 a 100 en 11”9, 400 m en 17”1 y 165 km/h

de velocidad máxima. El Jaguar mantiene a 3000 rpm cruceros de 130 km/h sin problemas

pero si van a hacer un viaje, no olviden facturar los equipajes por adelantado. Nada ha sido

previsto para ellos, porque el cofre es en realidad un bidón de gasolina y tras las banquetas

solo hay sitio para una chamarra de cuero, una raqueta de tenis… y un talonario. Tampoco

hemos mencionado su marcada tendencia a derrapar (controlable), ni su confort espartano

(insoportable) primero porque eran previsibles, y segundo porque si hay un solo comprador

probable al que le preocupen esos inconvenientes, necesita mas una visita al psicoanalista

que comprarse un Jaguar. De hecho, cualquiera que quiera hoy día comprarse un clásico...

¿no esta en el fondo necesitado de un loquero?.

 

COMPRAR UNO
250.000 € por un 2,5 y 40.000 mas por un 3,5 no son precisamente precios regalados pero

se justifican por el carisma de este coche y su escasez relativa: solo 314 fueron fabricados.

Pero la mecánica es robusta y muy sencilla y todos han sido restaurados al menos una vez.

Y para los menos ricos queda la opción de comprar un Panther, bonitas replicas fabricadas

en los 70 con motores Jaguar que hoy pueden encontrarse por unos 25.000 €.

 

CONCLUSION
Un coche así en los tiempos que corren es un capricho inútil, una provocación, casi

una rebelión: anticuado, plagado de defectos y ¡carísimo!, desafía al sentido común,

a la prudencia y a la crisis. Tal vez por eso mismo… nos encanta.

 

PRODUCCION

SS 100 2,5 (1936-1940) : 198 ej.

SS 100 3,5 (1937-1940) : 116 ej.

TOTAL :                            314 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

Ultimo “SS”

Primer “Jaguar”

Línea “vintage”

Interior “sport”

6 en línea

101 mph

Agilidad

 

MAL

Confort

Precio

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

JAGUAR

SS 100
(1936- 1940)

 

JAGUAR SS 100 3,5

MOTOR

Tipo: 6L Longitudinal delantero

Cilindrada: 3486 cm3

Potencia: 125 cv a 4250 rpm

Par: 20 mkg à 2500 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 550x18

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,81-1,60-1,37 m

Peso: 1170 kg

Peso/Potencia: 9,36 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 165 km/h

0-1000 m: 32”1

PRECIO

290.000   (15/12/2014)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Si fuera nos entusiasmaron las curvas

de las aletas dentro podemos disfrutar

con las del salpicadero y sus relojes.

 

 

 

 

 

 

 

El brillante piloto Brian Lewis al volante

de un SS 90 del que solo se hicieron 23 ejemplares en 1935 vendidos por 395 £.

 

 

 

 

 

 

Ian Appleyard consiguió ganar la Copa

de los Alpes (1948) con un SS 100 que había sido concebido ¡10 años antes!.

 

 

 

 

 

 

Un robusto seis en línea concebido por Harry Weslake, el mismo que luego dio

a luz el incombustible XK de la marca.

 

 

 

 

 

 

 

El interior es diminuto para la anchura total del coche como era lo habitual en

los deportivos de preguerra. Precioso.

 

 

 

 

 

 

 

Pintado en rojo italiano, en azul francia

o en verde ingles el SS 100 desprende

el mismo aroma puramente... “british”.

 

 

 

 

 

 

 

Grandes faros y aletas y el parabrisas plegado, que es como hay que utilizar

el Jaguar (sea cual sea la estación…).

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