SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LA ULTIMA BAILARINA

 

El Lancia Rally 037, con su fina silueta alargada, fue el ultimo rey de los rallyes con

solo dos ruedas motrices. Y para satisfacer las normas de homologación en Grupo

B 200 privilegiados tuvieron el honor de bailar con el... en ruta abierta.

 

Su sucesor fue el Audi Quattro, un coupe de gran serie transformado en bestia de rallyes

gracias a su tracción integral. Luego vendrían el 205 Turbo, el Metro 6R4, el BX 4TC,….

utilitarios cuadrados como armarios, cortos, anchos y tan altos, que nos parecerían casi

ridículos si no supiéramos la eficacia y la competencia técnica que esconden. Pero a su

lado el Rally es… otra cosa y su originalidad se debe a la cultura automovilística Italiana.

Los ingenieros de Peugeot, Rover, Citroen, tenían como tarea previa que convencer a un

contable, un hombre consagrado al dinero que presidia sus reuniones y les decía tajante:

“De acuerdo, pero hace falta que la relación con el coche de serie sea evidente. Vuestro

monstruo improductivo, que nos cuesta tanto como el estudio de un nuevo diesel sin dar

ni un duro, debe parecerse a un 205, un Metro o un BX ¡normales!”

En Lancia, seguirán pronto a la competencia por ese camino, con el Delta S4. Pero ellos

solos nunca habrían pensado en un procedimiento publicitario tan retorcido. Los clientes

italianos no necesitan que se les explique que es la competición, son “tifossi” y se saben

de memoria el palmares de Lancia con el Stratos. Un coche que no se parecía en nada a

los tracción delantera de la casa, que se vendió poco, pero que hizo tanto por el prestigio

de la marca que sus contables tuvieron que callarse. Así que cuando llego el momento de

sustituirlo, la base del Rally fue el Beta Monte-Carlo, marginal berlineta de Pininfarina con

solo dos plazas y un motor de dos litros en posición central trasera.

 

CARACTERISTICAS 

Para equilibrar las masas, este motor gira y se sitúa longitudinalmente (antes transversal)

pero sus características básicas permanecen (4 cilindros en línea y 4 válvulas por cilindro)

y alimentado por un compresor volumétrico entrega 205 cv a 7.000 rpm (y unos 265 o 300

cv en los de competición). ¿Por qué un compresor y no un turbo?. Probablemente, porque

el compresor ofrecía mas potencia a bajo régimen y el motor Lancia, de carrera larga, era

poco fiable a las altas revoluciones a las que sopla el turbo.

En cuanto a la carrocería, se basa en una célula central de chapa artesonada que engloba

el habitáculo y se prolonga en sendas estructuras tubulares delantera y trasera, que alojan

el motor y otros órganos mecánicos. La suspensión recurre a triángulos superpuestos, que

permiten unos desplazamientos asombrosos, siendo su altura regulable, y delante monta 2

amortiguadores pero detrás 4. La dirección es de cremallera, los frenos discos ventilados y

el cambio ZF de 5 velocidades con diferencial autoblocante.

Resumiendo: estamos ante un verdadero coche de competición del que solo se vendieron

los 200 imprescindibles para su homologación, y en el que hasta el mas mínimo detalle ha

sido creado pensando en la eficacia, la ligereza y la accesibilidad. Las partes móviles de la

carrocería son de kevlar reforzado con fibra de vidrio fácilmente desmontables y el aspecto

exterior es ¡espectacular, fabuloso, monstruoso! los adjetivos llueven en cuanto aparcamos

mas de 2 minutos y van desde la fascinación a la indignación.

Pininfarina puede estar contento, su criatura no deja indiferente. Tampoco su palmares: 1º

en Montecarlo, Córcega, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo, gana el Campeonato del

Mundo del 83 por goleada, y los años siguientes “se conforma” con los de Europa, Italia y

España (con Salvador Serviá). Los 53 ejemplares “Corsa” (265 a 300 cv) vuelan, y también

los 200 “Stradale”, adquiridos por aficionados lo bastante locos (¡y ricos!) como para pagar

por el un 35% mas que por un 911 mas rápido y mas “usable”.

 

AL VOLANTE

Para empezar… ¡hay que entrar! saltando por encima de una barra que refuerza el chasis.

Con un poco de flexibilidad (y de gimnasia previa) la cosa esta resuelta y nos encontramos

cómodamente instalados en una acogedora banqueta cuyo tejido, gris con una banda roja,

es la única coquetería que se permite este interior austero. Estamos entre hombres, o para

ser mas precisos ¡pilotos! y todo esta volcado en la competición, desde el pequeño volante

Abarth de 3 brazos hasta el tablero de aluminio negro repleto de relojes (cuentavueltas sin

zona roja), fusibles (muy accesibles) y un lector de mapas (para el copiloto). Podrían haber

añadido un reloj ¡y climatización! porque compartir la vida de la mecánica en este batiscafo  

equivale a soportar el calor del motor y sus olores a aceite, a gasolina. 

Pero no es lujo y confort lo que buscamos. Mejor así, porque una vez en marcha el Lancia

nos lo recuerda, un pelín en los lumbares (no es tan duro) y mucho mas ¡en los tímpanos!:

sonido del doble árbol, silbido del compresor, clac-clac de las suspensiones, crujido de los

capots,... y no sigo. El resto esta en consonancia: el cambio exige energía (pero esta muy

bien guiado) los pedales son rigidos (pero precisos) y la dirección durísima. En maniobras 

tanto, que tememos por el volante que es frágil, y una vez en marcha, tanto, que tememos

por nuestros brazos que hacen de amortiguador. Como además la visibilidad trasera no es

muy buena y la carrocería (de fibra) carece de parachoques, salir de los aparcamientos no

es fácil (y con rampa es un calvario, por culpa de su distancia al suelo).

En ciudad el Lancia no esta gusto y aunque todos nos miran los asusta con su compresor.

Pero luego todo cambia, si la ruta es la adecuada. En cuanto vienen virajes, el Rally es un

monoplaza, su dirección nos transmite la carretera en directo, su frenada es potentísima y

su estabilidad fantástica. Pero no nos la regala: en cada curva y en cada encadenado esa

estabilidad se conquista y se utiliza, saltando de una cuneta a otra para trazar la tangente,

aprovechando el desequilibrio de un viraje para atacar el siguiente. Nos divertimos y luego

nos asombrarnos, jugamos antes de ir mas lejos para apurar sus limites, con suelo seco o

mojado, da igual, el Lancia gira sobre su eje como una peonza y no necesita correcciones

si le ofrecemos una trayectoria limpia. Es la quintaesencia de los Rallys.

Respecto al confort, sufrimos los caprichos de la calzada: el chasis capta las ondulaciones 

que provocan movimientos laterales que contiene el cinturón, las ruedas buscan una línea

quebrada imaginaria y hasta 200 las seguimos, pero luego hay que oponerse con firmeza.

El Lancia no es feliz a esas velocidades, no aprecia las grandes curvas y además el motor

no da la talla: potente naturalmente, no parece encontrar el régimen adecuado para dar el

Do de pecho. Un problema habitual en las versiones civiles de los Gr. B, que “desinfladas”

sin rigor, carecen de puesta a punto por falta de presupuesto. Queda ¡su comportamiento!

no “fácil” pero si “exacto”. Pronto lo superaran pero será haciendo trampa, usando el arma

imbatible de la tracción integral. Su motricidad, increíble, permitirá una escalada imparable

de potencia, que hará que nos olvidemos del reino de los acróbatas. El Rally era un fin de

raza, una maquina pensada buscando la agilidad. La ultima… bailarina.

 

COMPRAR UNO

No hay deportivos de serie mas próximos a las carreras que los modelos de homologación

y por eso sus dueños, hoy como ayer, no pueden ser mas que apasionados, dispuestos a

pagar por ellos una suma que les permitiría comprar, nuevos, coches mucho mas potentes

mas cómodos y mas refinados: 180.000 € por el Stradale y ¡300.000! por un Corsa, ambos

en perfecto estado. En cualquier caso, huyan de los que han participado en competiciones

in tener luego el mantenimiento que se merecen.

 

CONCLUSION
Tener un Lancia Rally en el garaje, es como tener un purasangre en los establos, no

para presumir sino para cuidarlo, contemplarlo y sacarlo a pasear de vez en cuando

disfrutando a solas del privilegio… de domarlo.

 

PRODUCCION                                                                    
RALLY 037 Prototipo (1981-1982) :    2 ej.

RALLY 037 Stradale (1982-1984) : 200 ej.

RALLY 037 Corsa (1983-1984) :       53 ej.

TOTAL :                                            255 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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Con triunfos en Montecarlo, Córcega, Acrópolis, Nueva Zelanda, San Remo,

el Rally ganó el WRC’ 83 por goleada.

 

El Lancia Rally 037, con su fina silueta alargada, fue el ultimo gran rey de los rallyes con solo dos ruedas motrices.

 

BIEN

Look bestial

Palmares

Escasez

Agilidad

Placer

 

MAL

Acabados

Confort

Piezas

Precio

 

© www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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LANCIA

RALLY
(1981 - 1984)

 

LANCIA RALLY 037 Stradale

MOTOR

Tipo: 4L Central trasero

Cilindrada: 1995 cm3 Compresor

Potencia: 205 cv a 7000 rpm

Par: 23 mkg a 3500 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205/55 225/50 VR 16

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,96-1,80-1,24 m

Peso: 1170 kg

Peso/Potencia: 5,70 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 215 km/h

0-1000 m: 28”

PRECIO

180.000 (21/04/2014)

 

El “cuadro” de mandos se merece el nombre y la batería de fusibles en el salpicadero central hablan de rallyes.

 

Partiendo de la carrocería del Lancia Montecarlo, Pininfarina alargó morro

y trasera y el resultado es... ¡genial!.

 

 

La carrocería se basa en una célula central de chapa artesonada que se prolonga con estructuras tubulares.

 

El 2 L, alimentado por un compresor volumétrico rinde 205 cv a 7.000 rpm

y hasta 300 cv en los de competición.

 

Vista de perfil con el alerón trasero

inclinado, espectacular (y opcional)

que le garantiza un apoyo máximo.

CLASICOS y
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