SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“BURN-OUT”

 

“Curioso fenómeno que se produce cuando, al arrancar con el acelerador a fondo,

las ruedas patinan echando humo y el coche permanece inmóvil… plantado en su

sitio”. Un ejercicio que algunos deportivos realizan en 1ª, pero ninguno salvo el AC

Cobra... ¡en 3ª y a 200 km/h!.

 

Nacido el 11 de Enero de 1923, Carroll Shelby responde a la imagen clásica de un tejano:

grande y cuadrado como un armario, calza vaqueros y un negro Stetson le cubre el rostro.

Piloto de cazabombarderos, vendedor de coches, de camiones, de neumáticos, criador de

pollos, profesor de pilotos en Riverside,… a los 29 años participa en su primera carrera al

volante de un MG… ¡y la gana!. Gracias a esta y otras victorias en 1956 compra un Ferrari

750 3l con el que logra 14 mas, y en 1959, asociado a su amigo Roy Salvadori, consigue

para Aston Martin su primer triunfo en las míticas 24 Horas de Le Mans.

Es la consagración… y el final de su carrera de piloto. Problemas cardiacos (que resolvía

conduciendo ¡con capsulas de nitroglicerina bajo la lengua!) lo apartan de la competición,

y lo enfrentan a un nuevo reto: construir “el deportivo mas fogoso al menor precio posible”.

La solución: montar un V8 americano de gran serie (Ford) pero elevada cilindrada (260 ci

4261 cc ¡260 cv!) bajo el capot de un roadster ingles (AC) robusto pero ligerisimo (840 kg).

Un cocktail explosivo (3,3 kg/cv), que será luego muy imitado (Jensen, Facel, De Tomaso)

pero jamás igualado. Presentado en el Salón de NY del 62, el éxito del Cobra es enorme y

la prensa se asombra con sus prestaciones: ¡244 km/h y 400 m en 12”9!.

 

CARACTERISTICAS

Pero Shelby quiere mas.. motor. En 1963 presenta el 289 (4735 cc, 271 cv) y ofrece a sus

clientes mas deportivos (o sea, todos) la posibilidad de preparar estos motores (árboles de

levas, culatas de aluminio y carburadores Weber) con potencias que van desde los 380 a

los 450 cv del mítico Daytona, un coupe del que solo se harán 6, para vencer a los Ferrari

GTO. Y... lo logran, con triunfos en Daytona, Goodwood, Sebring, Monza, Nurburgring y Le

Mans, ganando el campeonato GT del 65. Naturalmente Ferrari reacciona, con el 250 LM,

y Shelby contraataca… con el 427 (¡6997 cc!) que llega a rendir ¡485 cv! en la versión de

competición. Pero la FIA y sus reglas (100 ej) veta a ambos contendientes condenándolos

a sembrar el terror solo.. en las calles. Carroll Shellby se concentra en el desarrollo del GT

40, lo que no le impide vender bastantes 427 “desinflados” hasta “solo” ¡425 cv!.

Encajar esta potencia en el ligero chasis tubular concebido por John Tojeiro para los 85 cv

del AC Ace no es fácil, y los primeros Cobra son casi inconducibles, incluso en línea recta.

Caroll Shelby recurre a Ken Miles (ingeniero-piloto) y Phil Remington (técnico-todoterreno)

que, conservando la distancia entre ejes (2,29 m, garantía de agilidad) refuerzan el chasis,

ensanchan las vías (12,7 cm) y cambian las anticuadas ballestas por muelles helicoidales,

triángulos superpuestos y barra estabilizadora. La transmisión se encarga a una caja Borg

Wagner de 4 velocidades, con autoblocante, y los frenos son de disco y sin asistencia. La

dirección, de tornillo sin fin en el 289, recurre afortunadamente a la cremallera para el 427.

En cuanto a la carrocería, las suaves líneas del AC original adquieren fuerza con el 289 y

se transforman, con el 427, en un concentrado de bestialidad. Ensanchado una veintena

de centímetros para acoger las inmensas llantas Halibrand de magnesio, el Cobra parece

una fiera agazapada dispuesta a devorarlo todo: aire, asfalto y… transeúntes.

 

AL VOLANTE

Subir a bordo es fácil... si damos con el tirador (esta en el interior) pero una vez sentados

todo se complica. El habitáculo es tan estrecho que apenas si hay sitio para el conductor,

pero eso es lo de menos: si nos acompaña alguien lo mas probable es que quiera bajarse

a la primera aceleración. Lo de mas es el tamaño del volante (inmenso, pero muy útil en

las maniobras) y la dureza de los mandos… de camión. Pero las banquetas son cómodas

(y de cuero) la instrumentación muy completa (plagada de relojes) y el parabrisas es tan

bajo que nos invita a mirar por encima, como en una motocicleta.

Poner el “big-block” en marcha es como arrancar un martillo-pilón. Al ralenti, las potentes

explosiones expulsadas una a una por los dos enormes tubos de escape (sin protección:

cuidado con las quemaduras) nos sacuden las tripas de tal manera que, en el garaje, el

suelo y las paredes parecen temblar. Lógico: cada uno de sus 8 pistones comprime (¡de

11,5 a 1!) cerca de ¡1 litro! de combustible. Pero curiosamente, esta sensación se esfuma

en cuanto el monstruo se mueve: un hilo de gas basta para hacerlo avanzar y, aunque la

1ª es bastante larga, el par es tan fenomenal que permite arrancar sin problemas ¡incluso

en 4ª!, y circular en ciudad usando solo 2 marchas (2ª y 4ª por ej) algo muy recomendable

vista la dureza del embrague y la longitud de los recorridos del cambio. 

El Cobra sabe por tanto mostrarse “dócil”, pero esa no es su verdadera vocación. Cuando

la carretera se despeja (mejor desierta para no asustar a nadie, y amplia y seca... para no

asustarnos nosotros) los 2 enormes Holley de 4 cuerpos se ponen a devorar gasolina a un

ritmo tan desenfrenado como el morro del 427 los kilómetros, y una tormenta mecánica se

desencadena: en menos de 5” andamos a 100 km/h y, justo a 6000 rpm, metemos 2ª y ya

vamos a 140, 3ª y alcanzamos 180. Frente a nosotros, la larga recta esta despejada y nos

atrevemos con la 4ª y la aceleración prosigue, infame, demoníaca, hasta que, pasados los

220, levantamos el pie para comprobar que todo va bien y para... relajarnos. Pero lo mejor

viene ahora: cuando aplastamos de nuevo el acelerador, el empuje reaparece, inagotable,

hasta el punto de que la velocidad máxima parece depender tan solo…. de nuestro coraje.

Teóricamente (con puente largo) debe alcanzar ¡265 km/h!... si no volamos antes.

Porque al ruido del V8 hay que añadir una indescriptible corriente de aire para comprender 

que, pasados 10 minutos, salgamos del coche asombrados pero también ¡agotados!. Para

extraerle todo el jugo a esta maquina hay que ser un piloto muy curtido, porque la potencia

disponible es tan tremenda como el comportamiento del chasis es... “delicado”. Si en línea

recta conseguimos mantenerlo apenas dentro de la calzada, imaginen lo que pasa cuando

vienen curvas. Para empezar, los frenos se rajan pronto, aunque la tremenda retención del

motor ayuda bastante (basta con levantar el pie para sentir el pecho clavarse en el arnés,

incluso en 4ª). Y luego,... cuidado con acelerar en plena curva si no queremos provocar un

trompo. La buena receta es soltar el acelerador a la entrada para estabilizarnos, colocar el

morro frente a una trayectoria que muestre una línea recta y entonces... acelerar. Nada de

reducciones bruscas (el embrague bloquea las ruedas) y nada de aceleraciones violentas

(las ruedas patinan buscando la adherencia imposible). Conducir el Cobra requiere temple

o… mucho talento y una cierta dosis de inconsciencia: Jean Louis Schlesser, que poseía

ambas cosas se divertía reduciendo de 4ª a 3ª y aplastando el acelerador con lo que hacia

patinar las ruedas, durante un centenar de metros, ¡a 200 km/h!. Interesante...

 

COMPRAR UNO
El Cobra es un Mito, escaso, deseado y... carísimo. Para saber su precio, multipliquen por

1.000 la cilindrada del modelo (en ci, “cubic inchs”): 260.000, 289.000, 427.000 €, y por el

doble si son ejemplares de competición. Un caso aparte es el Daytona, que se rige por la

progresión geométrica de las subastas: ¡4.820.847 €! hace 10 años, en Monterey.

En consecuencia, abundan los fabricantes de replicas: ¡37!... si contamos al propio Carrol

Shelby, que “desempolvó”, en 1993, ¡38 chasis que tenia en stock!, motorizándolos según

los deseos del cliente. Asesorarnos al comprar es por tanto imprescindible, mas sobre su

autenticidad que sobre su estado que (por ese precio) debe ser impecable.

 

CONCLUSION
En este coche todo es exagerado: la potencia, los neumáticos, las aceleraciones, el

precio. Pero también….. el coraje necesario para disfrutarlo. ¡Cardiacos abstenerse!

¡Apártense pusilánimes!. Llega… ¡el AC Cobra!.

 

PRODUCCION

COBRA 260 (1962-1963) :   75 ej.

COBRA 289 (1963-1969) : 612 ej

COBRA 427 (1965-1966) : 316 ej

TOTAL :                           1.003 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

¡Mito!

Big-block

Look salvaje

Aceleraciones de infarto

Carácter ¿indomable?

Pocos auténticos

 

MAL

Muchos falsos

¿Seguridad?

¡¡Precio!!

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

AC

COBRA
(1962 - 1969)

 

AC COBRA 427

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Longitudinal delantero

Cilindrada: 6997 cm3

Potencia: 425 cv a 6000 rpm

Par: 66,4 mkg a 3700 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 245/60 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,96-1,73-1,24 m

Peso: 1070 kg

Peso/Potencia: 2,51 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 265 km/h

0-1000 m: 22”5

PRECIO

427.000   (07/06/2010)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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¿Espartano el Cobra? Sin duda, pero también generoso en relojes, cuero

de 1ª y sobre todo… sensaciones.

 

 

 

 

 

 

 

Tour de Corse 63. Un Cobra haciendo lo que le gusta: acelerar y ¡derrapar!.

 

 

 

 

 

 

 

 

En los 60, nadie podía rivalizar con el 427 en aceleraciones: ¡0-100 en 4”8! y ¡3”2! en las versiones de competición.

 

 

 

 

 

 

 

Equipamiento mínimo, en la tradición

del roadster británico pero 425 cv bajo

el capot y un carácter muy americano.

 

 

 

 

 

 

 

El Cobra 427 tal como lo ven la mayoría de los conductores. El venenoso reptil simboliza perfectamente su carácter.

 

 

 

 

 

 

 

 

Un tejano sonriente: Carroll Shelby al volante de uno de los primeros Cobra montados en su taller de California.

 

 

 

 

 

 

 

Las denominaciones de los sucesivos Cobra corresponden a su cilindrada en “cubic inchs”: 260, 289, 427, y (casi) a su potencia que va de 260 a 425 cv.

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
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