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LA BELLE EPOQUE

 

En 1932 tras almorzar en Maxim’s (Paris) Jean Bugatti arrancó su Tipo 55 y en 3h45’

recorrió los 450 km de estrechas y sinuosas carreteras que lo separaban de la sede

de la marca en Molsheim (Alsacia). Era… La Belle Epoque.

 

Hoy esta media (¡120 km/h!) seria muy difícil de conseguir incluso en autopista, por culpa

de los controles de velocidad. Ya estamos (o casi) acostumbrados, pero recordemos (con

nostalgia) que entonces las carreteras (y unos pocos afortunados conductores) eran libres

y aunque la mayor parte de los automóviles no pasaban de 90 km/h, el 55 alcanzaba ¡mas

del doble!, un valor solo superado por monstruos como el Mercedes SSK o el Duesenberg

SJ ¡con mas de 200 cv de potencia!. Mas sutil, menos potente (o como diríamos hoy, mas

sostenible) el Bugatti 55 lo conseguía… con menos peso.

Pero no nos equivoquemos: pese a su tamaño reducido y una cilindrada contenida (2.262

cc) el 55 era uno de los automóviles mas caros de su tiempo (125.000 F, o sea ¡7 veces el

precio de un Citroen Traction!). Tras sus innumerables triunfos en competición con los “pur

sang” (Tipo 35 y derivados) el genial Ettore soñaba ahora con crear vehículos de gran lujo.

El faraónico Tipo 41 ”Royale” fue un fracaso (y de peso: ¡tres toneladas!), pero los Tipo 44,

46 y 50 eran mas “realistas” y el Tipo 55 lanzado en 1931 fue todo un hito añadiendo a las

habituales características deportivas de la marca, un confort y una facilidad de uso dignos

de lo que entonces empezó a llamarse un “Grand Sport”.

 

CARACTERISTICAS 

Para lograrlo, Ettore y Jean Bugatti habían reunido lo mejor de lo que se hacia en la casa.

Su motor es el 8 cilindros en línea del Tipo 51 de competición (digno heredero del Tipo 35

y dos veces victorioso en Mónaco) con compresor Roots y doble árbol de levas en cabeza.

Bastante potente (180 cv) y muy robusto no padecía de las “calenturas” que en el 35 eran

habituales y bajando la relación de compresión (y la potencia: 135 cv) lograron mejorar su

flexibilidad haciéndolo compatible con el carburante comercial (de bajo índice de octanaje).

El chasis y las suspensiones son los del 54 de gran prix, el cambio del 49 de turismo, y el

puente trasero del 43 de gran sport. En cuanto a las ruedas, de aleación y alabeadas para

refrigerar los frenos de tambor, provienen como el 8 en linea del Tipo 51.

Este atractivo coctel mecánico será vestido por “Monsieur Jean” (el hijo de Ettore) con una

carrocería “sport”, tan simple como elegante, asombrosamente compacta y baja. Pensada

originalmente como roadster, con flancos rebajados desprovistos de puertas, será también

vestida como cabriolet y como coupe dos plazas por la fabrica, y además Gangloff, Figoni

y Van Vooren crearan sus propias versiones. Pero ninguna logra igualar la presencia de la

carrocería de Jean que (una vez mas) se superó a si mismo trazando el 55. Entre el otoño

del 31 y el verano del 35, 38 Tipo 55 verán la luz, la mayoría roadster y apenas sobreviven

27 uno de los cuales, restaurado por Rondoni, es el que hoy vamos a probar. Un privilegio,

porque como nos dice el dueño, es la indiscutible joya de su colección.

 

AL VOLANTE

Además es negro y amarillo, colores emblemáticos de Bugatti, por lo que (también debido

a su tamaño) se ha ganado el sobrenombre de “La Avispa”. Perfecto, porque en la ciudad

no encaja pero aislado aquí, en el campo, recobra todo su esplendor. Sus líneas, amplias,

tendidas, captan rayos de sol que alaban la pureza de su trazo: hace mas de 80 años que

lo construyeron, pero aun nos conmueve. El arte no tiene edad ¡aunque si nosotros! y nos

cuesta pasar al interior apoyándonos en el volante (inmenso) que esta (como en cualquier

Bugatti) a la derecha. Es de madera barnizada, como el perfecto salpicadero, con 6 relojes

reunidos en el centro y la llave de contacto a la izquierda, frente al pasajero.

Contacto y el 8 en línea arranca instantáneamente (por supuesto hay truco: antes hemos

regulado el avance y el flujo de la gasolina). Incluso con una relación de compresión mas

baja y un volante de inercia mas pesado esta mecánica no puede ocultar sus orígenes de

competición, su rugido es fascinante y la aguja esta deseando trepar por el cuentavueltas

(Jaeger). Pero habrá que dejarlo calentarse, a fuego lento, a base de pequeños toques de

acelerador. Mientras la temperatura del agua sube poco a poco, nos familiarizamos con la

postura al volante y (sobre todo) con la de los pedales, invertidos: olvídense de los reflejos

tradicionales, porque el freno esta a la derecha y el acelerador en el centro.

Con un pie ya reeducado pisamos, por fin, a fondo y el 8 en línea responde con un chillido

metálico, pero entonces recordamos las palabras de Fred Novo, el otro gran mecánico de

Bugatti: ”Con el 55, el cambio es el mayor problema: le falta par y mientras mas subes de

vueltas mas cuesta entrar las marchas”. Es cierto y no hay que descomponerlas (pasando

por punto muerto) conviene entrarlas... al vuelo, pero el cambio esta al revés: 1ª y 3ª hacia

nosotros, 2ª y 4ª hacia el fondo. De nuevo hay que acostumbrarse y olvidar viejos reflejos,

y también para frenar con sus tambores por cable: huyan de las aglomeraciones, intenten

anticiparse y empleen en las emergencias el cambio o el freno de mano.

También las ruedas estrechas incitan a la prudencia y el silbido del compresor aturde pero

por lo demás este Bugatti se conduce… ¡como cualquier coche! y su pieza maestra es ¡el

motor!: flexible, redondo a cualquier régimen, le encanta subir de vueltas con una vivacidad

sorprendente para un coche de su edad. No hemos podido cronometrar sus aceleraciones,

pero con 135 cv para 900 kg, deben estar muy próximas a los 31” para el primer kilometro,

algo que para si quisieran muchos automóviles actuales. En cuanto a la velocidad máxima,

182 km/h son algo menos que el record de la época (Duesenberg SJ/200 km/h) pero están

a la altura de su único rival directo: el Alfa Romeo 8C 2.300 (184 km/h).

Seguros por tanto de sus posibilidades, hemos abordado las carreteras con mal firme que

serpentean en la campiña circundante y en ellas el 55 no nos ha decepcionado, gracias a

una dirección tan directa como precisa y a un chasis que se comporta con mucha agilidad.

La suspensión, buscando el confort, es demasiado blanda y el eje trasero se sobresalta a

menudo con los baches, pero unos virajes bastan para convencernos de que su excelente

estabilidad debía permitirle unas medias fabulosas en las carreteras sin trafico de la época. 

Bravo en cualquier caso por “Monsieur Jean”, que no solo demostró un excepcional talento

como diseñador y como ingeniero sino también que era ¡un gran piloto!.

 

COMPRAR UNO

Con tan pocos ejemplares, no hay una cota fija y los únicos precios con los que contamos 

proceden de las subastas: 1.900.000 € por un ejemplar impecable, adjudicado en Mónaco

por Bonhams en el 2008. Es mucho pero si pueden ¡compren! porque subirá. En cuanto a

las averías no se anden con chiquitas, si han podido pagar eso, también podrán permitirse

llevarlo a los mejores especialistas: Laurent Rondoni y Frederic Novo, ambos con taller en

su país de origen, Francia.

Allí también se encuentra, para los menos afortunados (unos 100.000 €), el creador de las

mejores replicas: Xavier de La Chapelle, que desde 1978 las fabrica con mecánicas BMW.

¿Homenaje o Sacrilegio?. Depende: naturalmente, carecen de la patina, del sonido y de la

historia de los Tipo 55 originales. Pero son fieles recreaciones, están muy bien acabados y

son dignos herederos, ya que no del nombre, al menos del espíritu de los Bugatti. Además

su facilidad de uso y de mantenimiento los hace asequibles a cualquiera y muchos ya son

clásicos. Ustedes verán...

 

CONCLUSION
En la historia de Bugatti el 55 “Grand Sport” fue para Jean lo que el 35 “Grand Prix”

para Ettore, una demostración palpable de su talento (mas tarde vendría el Atlantic).

Ligero, compacto, ágil… ¡y muy veloz! se impuso con justicia como el arquetipo del

automóvil de sport de los años 30, una época despreocupada en la que la velocidad

era sinónimo... de libertad.

 

PRODUCCION                                                                    
55 ROADSTER (1931-1935) : 31 ej.

55 COUPE (1931-1935) :          7 ej.

TOTAL :                                  38 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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Con números en las puertas el Tipo 55 recuerda sus orígenes de competición (chasis y suspensiones del 54, motor ruedas y frenos del 51 de “Gran Prix”.

 

Con o sin capota, incluso en la versión coupe que es la menos difundida (7 ej)

el Tipo 55 es de una sencillez definitiva.

 

 

El equilibro de sus líneas es en parte responsable de la fascinación del 55,

que junto con el 41 Royale Esders es

la obra maestra de “Monsieur Jean”.

 

El 8 cilindros en línea con doble árbol

de levas en cabeza y 2.262 cm3 deriva directamente de la competición y rinde

135 cv gracias al uso de un compresor Roots (abajo, delante de la dirección).

 

 

Compacta y baja la línea del roadster

55 parece tallada para la velocidad, y

la pintura “bitono” resalta esa fluidez.

 

 

BIEN

Línea “Belle Epoque”

Motor de competición

Gran Turismo

Gran Sport

Agilidad

Peso

 

MAL

Frenos

Escasez

¡Precio!

 

© www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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El habitáculo es muy exiguo, como corresponde a un deportivo pero el volante y el tablero son magníficos.

 

BUGATTI

55
(1931 - 1935)

 

BUGATTI 55 ROADSTER

MOTOR

Tipo: 8L Longitudinal delantero

Cilindrada 2262 cm3 Compresor

Potencia: 135 cv a 5000 rpm

Par: 17,8 mkg a 3500 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 4,50x19

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,12-1,50-1,32 m

Peso: 900 kg

Peso/Potencia: 6,66 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 182 km/h

0-1000 m: 31”

PRECIO

1.900.000   (03/03/2014)

 

Arriba la versión cabriolet con puertas.

Abajo el frontal con grandes faros y el mítico radiador en forma de herradura.

 

CLASICOS y
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